发展新能源汽车是缓解我国能源压力、应对气候变化、促进汽车业与交通运输业可持续发展的重要举措。为此，我国从 2009 年开始出台了一系列推广应用的扶持政策及措施。在持续的政策引领下，新能源汽车产业得到快速发展，2015年我国新能源汽车产销量跃居世界第一。未来新能源汽车的推广面临着续驶里程短、零部件供应能力偏弱、充电设施配套滞后等困境，行业发展将更趋理性。
全方位的扶持政策体系
新能源汽车扶持政策体系进一步完善。目前的扶持政策从中央政府到地方政府，不仅有直接财税补贴，而且有间接扶持政策，覆盖行业准入、研发、生产、销售、消费、基础设施建设与运营、使用、质保、回收等环节，同时各种激励与监管、考核与奖励措施并举，对象既包括行业企业及消费者，也包括地方政府，形成了一个多层次、多环节、多方面的综合政策体系。
国家直接补贴无疑是近年来最引人注目的扶持政策。随着 2015 年骗补事件的曝光，2016年1月，四部委开始对2013~2015年已获、已申中央财政补贴的新能源车企开展核查，9月初进行了通报，12月20日公布了处罚措施，12月29日正式公布了调整后的财政补贴政策。新政策从调整补贴、明确主体责任以及建立惩罚机制三方面对扶持政策进行了调整，强调实际推广应用。
调整后的财政补贴提高了推荐车型目录门槛，补贴按车型类别做了调整并与相关整车及电池技术条件挂钩，补贴资金由事前拨付改为事后清算，除燃料电池汽车外设置地方财政补贴不超过中央财政单车补贴额 50%的上限，建立随技术进步、产业发展、推广应用规模的动态调整机制，强化了安全监管要求。这些调整对防范今后可能出现的骗补行为起到积极作用，完善了财政补贴政策体系，引导企业提高产品质量、技术和安全水平。此外，2016 年消费者继续享受新能源汽车免征购置税和车船税政策优惠。
与此同时，国家间接扶持政策保持稳定，并进一步增加对企业的研发支持和对消费者的出行价值。2016年国家继续大力在公共领域推广应用新能源汽车，启动了国家重点研发计划新能源汽车专项，发布新能源汽车技术路线图，指明我国新能源汽车与智能网联汽车技术发展的总体目标与发展路径，为汽车业转型升级做好准备。国家对研发和技术创新的扶持，长远来看是从根本上解决新能源汽车发展技术瓶颈的重要举措。推出新能源汽车专属牌照，为新能源汽车用户带来更高出行价值。
区域政策在协调不同省市的政策与行动方面的作用凸显，尤其在打通断头路及沿省际高速公路建设充电设施方面发挥着积极作用。国家已提出京津冀鲁、长三角、珠三角区域城际快充网络与长江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈长城市群城际快充网络分阶段建设的战略，目标是到 2020 年初步形成覆盖大部分主要城市的城际快充网络，满足电动汽车城际、省际出行需求。各区域又在此基础上进一步细化不同建设阶段。
调整后的财政补贴政策明确提出对动力电池的技术要求，有利于对动力电池等关键零部件企业进行规范和引导，放管结合。动力电池关系到新能源汽车的关键技术性能、安全性及消费者体验。2016 年以来，工信部发布了四批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录，共 57 家企业入选，其中动力蓄电池企业 56 家，电池系统企业 1 家。2016 年国家发改委发布了《外商投资产业指导目录》修订稿公开征求意见，鼓励外商投资新能源汽车关键零部件制造、汽车动力电池专用生产设备的设计与制造等领域。
市场推广的主要短板
续驶里程较短仍然是市场推广的较大障碍。目前市面销售的大多数新能源汽车虽然续驶里程相对去年有所提高，但和普通燃油车500千米以上的续驶里程相比，仍然较短，距离消费者的心理预期仍有不小差距。从市场选择来看，北京地区 2016 年新能源小客车弃号现象的存在也说明了这一问题。但这一问题涉及到整车轻量化、电池性能、充电桩建设和运营、电网等诸多方面，短时间得到彻底解决的可能性不大。
整车企业尚未达到理想规模，电池产品结构性过剩与有效产能不足可能同时并存，核心零部件有空心化风险。一方面，截至 2016 年11 月底主要 17 家新能源乘用车企业平均每家销量不足 1.7 万辆。另一方面，2015年末主要车用动力电池企业产能 30GWh，随着各路企业纷纷通过并购等方式扩张产能，估计到 2016 年底国内动力电池产能将超过 60GWh。国内有近 2000 家动力电池生产商，能够符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业共 57 家，而能够在全球新能源汽车供应链中拥有较大话语权的几乎没有。此外，相关高端关键生产设备和部件也几乎依赖进口。
充电设施建设运营仍然面临多重困境。充电设施的数量仍未达到“适度超前”。2016 年新推行的 5 项标准有待进一步落实。充电桩建设的主要问题，在于动力电池及充电等关键技术发展迅猛增加了投资风险，建设过程涉及多个分散的利益主体，不少消费者缺乏安装条件。此外，目前充电运营商大多因尚未找到合适商业模式而处于亏损状态，已建成充电桩的桩、卡、APP、车位、维修、使用率等方面的问题不断凸显。
未来发展的新趋势
2017年新能源汽车推广应用数量的增速将会下降，调整后的财政补贴政策对不同车型产生的影响不同。虽然2017 年继续免征购置税和车船税，国家补贴退坡幅度20%，和预期一致，但增加了技术要求，并设置了地方单车补贴额不超过中央财政单车补贴额50%的上限，因而大部分新能源汽车车型的单车综合财政补贴额相对于2016年综合下降超过20%，产品成本相对上升。这提示企业需进一步通过扩大规模、内部挖潜、提升技术性能及创新营销方式，并使动力电池的成本不断下降，来提升产品竞争力、吸引消费者。
从政策推动向政策推动及市场拉动相结合转变，政策扶持新能源汽车既重质也重量，同时对燃油车采取更严限制措施。2016年8月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，要求申请企业具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，并符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。2016年底发布的调整后的财政补贴政策也提出提高推荐车型目录门槛并进行动态调整。2016年10月，国务院决定原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。此外，企业平均油耗管理办法、新能源汽车积分制、新能源汽车碳配额交易政策等不断推出。这些政策使得平均燃油消耗大的企业今后不得不通过市场和技术途径达标，使新能源汽车生产企业在转移支付中获得收益，从而有助于建立基于政策规范和市场拉动相结合的长效机制，激发企业的持续技术进步和推广新能源汽车的内在动力。但不同政策之间如何衔接还有待明确。
电池行业集中度将会进一步提升。2017 年《汽车动力电池行业规范条件》（征求意见稿）主要提高了生产、安全、研发等方面的要求，在售后服务、电池回收、产品要求、整体规范管理等方面也作了相应规定，其中产能方面要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于 80 亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于 1 亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于 1000万瓦时，系统企业年产能力不低于 8万套或 40 亿瓦时等。这些要求将引导行业企业谋求规模扩张，降低产品成本，提升技术条件，提高行业集中度。
充电基础设施的安装和使用在2017年以后将有较大进步。2016年12月发布的《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》规定，自2017年1月1日起，安装的充电基础设施、新生产的电动汽车接口必须符合新国标。按照旧标准建设安装的充电桩力争在 2017年12月31日前完成升级改造。2017 年各地会陆续出台地方配套措施和相应的充电设施实施方案，并通过激励、监管等方式保障实施。
以新能源汽车为载体的智能网联汽车和燃料电池汽车成为下一个重要发展方向。《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》不仅强调大幅提升新能源汽车的推广应用比例，而且提出要推动新能源汽车与智能电网、智能驾驶、智慧交通等融合发展，推进燃料电池汽车产业化。这需要行业企业提前对电动化、轻量化、智能网联化以及燃料电池汽车的发展进行布局，进一步降低电池及整车成本，为迎接这一发展趋势早作准备。
（本文转载自北京理工大学能源与环境政策研究中心《新能源汽车推广应用情况——2016回顾与2017展望》报告）