物流安全升级需全面出击
■ 本刊记者 唐茵
3月19日，一辆装载易燃易爆物品的大货车在京港澳高速由南向北行驶至湖南汨罗市境内时起火爆炸；4月16日，一辆装载三氯化磷的车辆在宜巴高速巴东服务区出口处发生泄漏；4月22日泰州靖江新港德桥仓储化学品储存罐起火爆炸……虽然8·12事故后，危化品物流监管趋严，但是近段时期危化品物流事故频现，又为石油和化工安全管理敲响了警钟。据统计，在每年行业发生的安全事故中，物流环节的事故占有相当大的比例。当前危化品物流安全隐患存在于哪些方面？如何提高物流环节的安全性？国外在危化品物流监管方面有哪些经验可以借鉴？近日本刊记者对业内专家进行了采访。
物流效率低风险大
黑仓库危机重重
自从改革开放以来，我国危化品的生产、运输和使用每年都在以10%以上的速度迅速增加。然而，中物联危化品物流分会秘书长刘宇航表示，我国危化品物流生产企业大多集中在东部沿海地区，但需求较为分散，导致危化品物流配送路线过长，潜在风险较大。同时，由于铁路运输能力的限制，道路危化品物流量大，运输成本高、风险大、效率低。
例如，国内农药生产企业约有2600家，大部分集中在东部沿海，中西部及东北地区偏少。而工业发达地区农田面积相对较少，用药量也较少，大部分农药要经过长途运输，送到以农业为主的东北三省和西北地区。按照农药行业的平均毛利15％计，公路运输半径一般不应超过500千米，运输费用不能超过毛利的50％，否则就可能亏本。
作为现代物流体系的重要组成部分，仓储业的情况也不乐观。据中国仓储协会危险品仓储分会秘书长柴保身介绍，整体上看，中国危险品仓储业缺乏统一规划和合理布局，基础设施不足，现代化水平偏低，严重影响了企业向现代物流发展的速度。目前全国危险品仓储缺口在20%左右，某些城市和化工产业发达地区更为突出，缺口在30%以上，总体处于供不应求状态。在此背景下，一些非法经营者乘机大肆发展“黑仓库”，这些仓库管理混乱、规模不大，但数量不少，分布在城市各个角落，给城市安全带来很大的隐患。
行业集中度低 人员素质堪忧
业内专家表示，相对于普通物流，危化品更加需要全面、准确、可靠的信息管理和控制，运作过程中对仓储设备、车辆运输资质、驾驶员和管理人员都有着严格要求。这就使得危化品物流企业的准入门槛较高，管理难度较大。然而，目前我国危化品物流行业集中度偏低，一些不规范的小企业经营实力相对较弱，存在无证上岗的现象，人员素质堪忧，安全风险大。
据统计，目前建筑面积在3000平方米以下、储罐容量在1万立方米以下的小型危险品仓库约占总量的45%，多是生产企业和中小民营企业。现有的大多数危化品仓储企业、运输企业仅能提供单一的服务，缺乏提供危化品物流服务的基本专业能力和整体协调策划能力；自产自运占相当大的比重。
按照规定，从事道路运输危险货物的驾驶员、押运员和装卸人员必须了解所运载的危险货物的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施，但目前国内许多危化品物流企业从业人员却难以达到这项要求。由于驾驶员流动性大，外出时间长，驾驶员往往以外出工作为由不参加企业组织的安全宣传活动，或者找人代替参加安全知识培训，而企业对其安全宣传教育往往也只有重特大事故通报、短信提醒等表面形式，无法起到有效的宣传教育作用。另外有很多培训因条件限制无法对学员开展演练，在发生事故仍驾驶员无法采取正确措施，错失抢险时机。
政策体系不健全
标准管理分散
按照危险货物的危险性，我国《危险货物分类和品名编号》将危险货物分为9类共22项，每一项中又包含具体的危险货物，《危险货物品名表》（GB12268-2012）中在册的已达2763个品名。2763种危险货物和每年不断新增加的危化品，其物理和化学性质差异很大。在九大类危险货物中，每一类都具有自己独特的危险性，对外界条件有着严格的要求。如此庞大的危险品在物流环节监管起来困难重重。
刘宇航指出，政出多门，造成危化品物流跨部门、跨行业安全管理协作不足是造成监管困难的重要原因之一，也在无形中为企业增加了守法成本。目前，涉及危化品物流安全管理的政府部门有公安、交通、质检、环保、卫生以及工商、税务、海关等十多个，除了交通运输部门和交警部门具有上路检查、实施行政处罚的权限，经济贸易管理部门、质监部门、环境保护部门、工商行政管理部门等也参与审批发证，复杂的审批程序，繁杂的审批环节，使得危化品物流资质申请相对普通货物复杂许多，这直接导致大部分个体危化品物流车采用“挂靠”形式取得运输资质运营，大大增加了运营风险。
此外，各管理部门之间物流标准不统一，部分标准存在冲突，部分物流环节标准缺乏。记者了解到，在《危险化学品经营企业开业条件与技术要求》（《要求》）与《建筑设计防火规范》在危险品仓库与周边设施的安全距离上规定不一致，前者规定“大中型危险化学品仓库应与周围公共建筑物、交通干线（公路、铁路、水路）、工矿企业等距离至少得保持1000米”；后者规定“甲类仓库之间，与其他建筑、明火或者散发火花地点、铁路等的防火间距为50米”，两者标准相差甚远。类似的标准冲突层出不穷，让企业十分无奈。
标准化信息化规模化
安全升级全面出击
鉴于以上问题，专家指出，要想提高危化品物流环节的安全系数，应注重行业标准化体系的建设，完善法律法规；借鉴发达国家的经验，采用信息化等技术手段提高管理水平；严控准入门槛，促进企业规模化发展。
刘宇航认为，我国危化品物流的未来发展，应通过学习发达国家的先进经验、加强相关技术和政策研究、健全法规标准体系和管理体制、加强执法力度、规范市场行为、强化政策引导、加快专业物流企业发展、推动先进技术应用等方法，来解决或缓解目前所存在的各种问题。此外，还需关注两方面的工作。一方面，我国应参照国外做法，尽快建立相关数据库，如欧盟的Major Accident Reporting System、英国的Major Hazardous Incidents Database System、OECD的OECD
databaseonindustrialaccidents、美国的Emergency Response Notification System等。另一方面，加强政府、企业的危化品风险管理和评估是危化品物流中最重要的环节，我国应运用故障树或事件树等分析方法，建立并应用危化品物流风险管理框架体系。而国外有关危化品风险管理的研究集中于生命周期风险控制领域。与此同时，还应重视信息技术的应用，建立全国性的危化品物流管理信息系统与平台，制定统一的标准体系，提高我国危化品物流现代化管理水平。
在提高仓储安全管理水平方面，柴保身表示，当务之急是尽快制订统一的《危险品仓库及库区规划设计参数》国家标准，提出适用于所有危险品储存、生产、流通与物流的设计参数，解决目前存在的所有矛盾、模糊以及不切实际的条款。其次要建立全国统一的危险品仓储运营许可制度，包括公共仓储的经营许可与企业内部仓储的运营许可，并以此制度为前提，逐步在全国范围内推行“集中储存、统一配送”的商业模式。再次要以大中城市为单位，按生产性危险品与生活性危险品的性质、种类及其供应链特点，分别制订两大类危险品仓库网点建设规划，对生产性危险品仓储设施应严格控制库区数量，提倡规模化、集中化，对油漆、酒精、火碱等生活性危险品仓储设施，本着方便消费、适当分散的原则进行网点规划。