2017年中国市场新能源乘用车（纯电动和插电式混动）销量达到近56万辆（国产和进口合计），中国已经成为世界上最大的新能源车市场。与整体狭义乘用车新车销量（约2420万辆）相比，新能源车的销售渗透率达到了2.3%的水平，已经超越了大部分发达国家的电动车销量渗透率。从保有量来看，目前新能源乘用车的保有量约110万辆，与乘用车的超过2亿辆的保有量相比，还处于相当低的水平。
   　从目前到2025年甚至2030年，业内普遍认为新能源车将会占据新车销量的大头。普华永道发布的汽车行业五大发展趋势报告（EASCY）预测，中国市场在2030年的新车（轻型车）销量约在3500万辆的水平。合理假设中国纯电动车渗透率为55%，则2030年有将近1900万辆的纯电动车销量，是2017年纯电动车销量的40倍。达到这样的发展前景究竟有多大的可能性？从供给端和需求端来看，有哪些有利和不利的驱动因素将会影响到纯电动车的销量渗透率从2%达到55%？

供给端：
   渗透率提高阻碍很小
   
 　  从供给端来看，目前，通过国家政策层面的大力驱动（如双积分制度、限牌、限号、对燃油车新产能的限制等），纯电动车的产品、产能和产量基本上不会成为渗透率的限制因素。虽然一些上游原材料（如锂和钴）有一定的产能和价格方面的潜在制约因素，但是不能否认现有动力电池技术和原材料生产技术水平会逐步提高，并且如果原材料成本形成一定制约，很可能会刺激新的替代电池技术路线产生。因此，即使目前动力电池的上游原材料可能会存在一些短期的产能或者成本方面的不利因素，长期来看，纯电动车渗透率的逐步提高应该不会受到特别大的阻碍。
 
需求端：需有效提高两个“替代因素”
   
　   从需求端来看，目前国家政策（主要是限牌限行等政策）的引导起到了启动新能源车市场的作用。但是长期来看，与燃油车相比，新能源车（尤其是纯电动车）的成本和质量如何更好地满足消费者的出行需求才是决定其良性发展的关键因素。
　   2017年，7个限牌城市（北京、广州、上海、贵阳、天津、杭州、深圳）贡献了15%的全国乘用车销量和约1/3的全国新能源车乘用车的销量。除广州以外，其他限牌城市的新能源车销量占比都在5%左右甚至更高。由此可见，限牌城市对于新能源车的发展起到了重要的驱动作用。但是需要关注的是限牌本身也在一定程度上限制了该城市未来新能源车销量再上一个台阶的发展余地。相信在未来一段时间，国家对个人购买新能源车在限牌限号限行等方面仍会有一定的鼓励政策。而非限牌城市新能源车的销售则更贴近实际的消费者需求。未来新能源车销量的跨越式增长还需要依靠非限牌的城市。
       目前而言，非限牌城市新能源车销量还处在较低的水平，绝大部分城市的年销量在1万台以下，如果除去政府用车相关的新能源车采购，实际由一般消费者购买的新能源车数量更有限。这也表明了虽然从政策和厂家供给面对于新能源车给与了很大的支持，消费端的需求并没有真正启动，还是停留在只有少数的早期消费者的阶段（导入期），距离销量爆发式增长（成长期）还有不短的距离。 
   　根据用户类型，需求端可分为个人用车、政府用车和车队用车三种。目前中国乘用车的购买以个人用户为主，估计占总量的90%左右；政府用车和车队用车（如出租车、租车公司、专车服务公司、分时租赁服务公司等）占比较低。未来影响新能源车需求端的核心因素大致可以简化为两个“替代”因素：一是用户对新能源车接受度的提高（以购买新能源车“替代”购买传统燃油车）；二是车队用车在整体新车市场占比的提高（个人用户以“使用”车辆替代“拥有”车辆）。
   　就用户对新能源车接受度而言，不少用户对新能源车存在几方面的顾虑，主要包括：续航里程、新能源技术成熟度、购买价格、产品质量可靠性、动力性能。业内专家近期表示，现有纯电动车用户主要不满意于新能源车续航里程不长而充电时间长；而潜在用户不想购买新能源车的原因也包含续航里程短、需要频繁充电以及充电时间过长。至今为止，续航里程短、充电速度和设施普及的问题仍未充分解决。另外，诸如动力性能问题（如爬坡能力较低，空调不足等）、二手车残值等也都是制约因素。如何能减少甚至消除这些限制因素？短时间内仍需要相应政策的驱动和缓解，而长期来看仍需要新能源车产品自身吸引力的提升和充电相关配套的提高。产品和配套的提升需要一段时间，EASCY认为电动车从导入期到成长期的拐点大概会在2023年前后。
   　就第二个替代因素而言，与传统消费者“拥有”车理念不同，年轻一代的消费者已经接受了共享经济，对于“拥有”车辆的需求程度低于传统消费者。即便如此，从新车销量的角度来看，目前预计在2025年之前仍是以“拥有”为主，在2025年之后，“共享”车辆在新车销量当中的占比才会出现明显的扩大。其中一个重要因素是到2025年之后自动驾驶对于车辆共享能起到较好的促进作用，从而增加了车队用户的比例，进一步促进电动化的渗透率提高。

   　总结以上的分析，电动车从现在的导入期进入成长期需要有效地提高两个替代因素（替代燃油和替代使用）的作用。目前看来，政策只能在发展初期缓解一部分的限制因素并促进导入期的初期用户基础的建立，中期仍需要产品本身和配套环境的有效提升来突破，长期则是通过用户思维的转变和自动驾驶的商业化运用，方能达到2030年预期的电动车高渗透率。