可持续航空燃料（SAF）是指以可再生原料或废弃物为基础生产，全生命周期碳排放较传统化石航空煤油显著降低的航空燃料。其可与传统航油直接掺混使用，无需对现有飞机及加注设施进行大规模改造，是当前航空业实现脱碳目标的最可行路径。国际航空运输协会（IATA）预测，为达成2050年净零排放目标，SAF将承担约65%的减排责任。近年来，全球SAF产业在政策强制、技术突破与资本涌入的协同作用下快速起步，我国作为航空运输大国和碳排放大国，也加速推进SAF产业布局，逐步实现从技术示范到初步商业化的过渡。然而，当前SAF产业仍处于发展的初级阶段，面临着成本高昂、产能不足、原料供应受限等多重挑战。
发展现状及技术路径
1.全球发展现状及政策
近年来，全球SAF市场规模呈指数级增长，整个产业正处于从政策驱动向市场驱动过渡的关键阶段，产能与产量实现快速增长，技术路线呈现多元化发展态势。
据Precedence Research数据显示，2025年全球SAF市场规模预计为22.5亿美元。尽管增长迅速，但SAF的产量与航空燃料总需求相比仍是杯水车薪。世界经济论坛（WEF）的报告指出，当前已宣布的SAF项目产能，仅能满足2030年全球10%掺混目标的30%~40%，巨大的供需缺口凸显了产业规模化发展的紧迫性。
从消费端看，市场主要集中在政策驱动明确的欧洲和北美地区，以美联航、汉莎航空、法荷航等为代表的航空公司是主要采购方。
从技术端来看，SAF的生产技术路线多样，原料来源广泛，主要可分为生物SAF（Bio-SAF）和电制SAF（e-SAF）两大类。目前全球已形成以加氢处理酯与脂肪酸（HEFA）为主导，气化-费托合成（G+FT）、醇制航煤（AtJ）、电转液（PtL）等技术路线并行发展的格局。其中，HEFA路线因原料获取相对成熟、工艺适配性强，占据全球SAF产量的85%以上，其主要原料为废弃油脂（UCO）、动物脂肪等非粮生物质，全生命周期减排效果可达75%以上。第二代及第三代技术路线虽尚未实现大规模商业化，但在多个示范项目中取得突破，例如德国Synkraft与汉莎航空合作的PtL工厂、美国Gevo公司在德克萨斯州建设的碳捕集与生物乙醇耦合AtJ项目等，为未来原料多元化与技术迭代奠定了基础。
欧盟在SAF政策方面走在全球前列。作为“Fit for 55”一揽子气候计划的一部分，ReFuelEU Aviation法规为在欧盟境内运营的燃料供应商和航空公司设定了具有法律约束力的SAF最低掺混比例。该法规要求，从2025年起，SAF的最低供应比例为2%，此后逐步提高，到2030年达到6%，2050年达到70%。此外，法规还特别设立了针对e-SAF的子目标，要求从2030年起e-SAF的最低占比为1.2%，到2050年提升至35%。该政策通过强制性需求为市场提供了明确的长期信号，但也因其严格的原料限制（如禁止使用粮食作物）和高昂的罚款机制（罚金为SAF与传统航煤价差的两倍）给航空公司带来了巨大的成本压力。
美国则采取了截然不同的路径，主要通过提供慷慨的财税补贴来激励SAF的生产和消费。2021年，拜登政府启动“SAF大挑战”（SAF Grand Challenge），设定了到2030年年产30亿加仑、到2050年满足100%航煤需求（约350亿加仑）的宏大目标。核心政策工具是2022年通过的《通胀削减法案》（IRA），该法案为符合条件的SAF生产商提供每加仑1.25~1.75美元的税收抵免。这种以供应侧激励为主的政策极大地提高了美国本土SAF项目的投资吸引力，但也引发了欧盟等地的担忧，担心其产业补贴政策可能导致不公平竞争和投资外流。
2.我国发展现状及政策
我国SAF产业起步较晚，但近年来在政策引导、技术突破与市场需求的驱动下，实现快速追赶，整体呈现“政策先行、产能初建、技术多元、应用受限”的典型特征。政策层面，国家多部门密集出台支持政策，明确产业发展目标与方向。在“双碳”战略背景下，政府对SAF产业的重视程度不断提升。早期政策以规划引导为主，《“十四五”民航绿色发展专项规划》首次提出到2025年SAF年消费量达到2万吨以上的非强制性目标。随后，《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》等文件进一步明确了SAF在国产民机上的应用验证和标准体系建设。进入2024年，我国的SAF政策开始迈向商业化应用。2024年9月，国家发改委和民航局联合启动SAF应用试点项目，组织国航、东航、南航在多个机场开展商业航班加注。这一举措标志着我国SAF产业从研发示范进入了商业化应用的初级阶段。北京大学国家发展研究院的研究报告建议，我国应在“十五五”规划中设立明确的强制掺混目标，例如从2026年的2%起步，到2030年提升至5%。报告测算，5%的掺混比例将创造约265万吨的年需求，为产业规模化奠定市场基础。
在技术及应用层面，央企牵头实现核心技术自主化，多条技术路线完成示范验证；产能层面，万吨级示范装置陆续建成，产能规模逐步扩大；商业航班试点飞行有序推进，初步形成“生产—应用”闭环。当前，我国已实现HEFA路线核心技术自主化，多家企业产品通过适航认证。2013年4月，中国石化自主研发的1号生物航空煤油加注东方航空空客320型飞机成功试飞，标志着我国成为全球第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。截至2024年底，国内已有包括中国石化、中航油在内的5家企业的HEFA路线SAF产品通过适航认证。2024年6月，加注中国石化自主研发生物航煤的国产大飞机C919和ARJ21分别在山东东营机场和上海浦东机场成功完成试飞，证明了我国自主研发SAF的良好飞行性能，推动产业向本土化适配方向发展。同时，头部资本纷纷布局SAF领域，2023—2024年国内SAF领域累计融资规模超过30亿元，红杉中国、高瓴资本、IDG资本等机构积极参与，为产业发展提供了资金支持。
发展瓶颈与挑战
尽管SAF产业前景广阔，但其规模化发展仍面临四大核心制约：高昂的成本、有限的原料供应、不足的产能，以及不确定的政策环境。
①经济性挑战：高昂的成本与价格溢价
世界经济论坛将“SAF的可获得性与成本”列为2025年航空业脱碳进程面临的首要风险。根据欧洲航空安全局（EASA）2024年的数据，传统航煤的市场均价为734欧元/吨，而最成熟的HEFA-SAF价格高达2085欧元/吨，是前者的近三倍；e-SAF的生产成本估算均值更是达到7695欧元/吨，约为传统航煤的10倍以上。IATA指出，2025年，航空公司为购买有限的190万吨SAF，支付了高达29亿美元的溢价。高昂的价格不仅削弱了航空公司的购买意愿，也阻碍了生产商扩大投资的决心。
②原料瓶颈：供应有限且竞争激烈
当前主流HEFA路径高度依赖UCO等废弃油脂。然而，UCO的全球可收集潜力是有限的。据估算，到2030年，全球可收集的UCO量在积极情景下约为800万~1200万吨/年，即便全部用于生产SAF，也远不能满足航空业的长期需求。此外，UCO还面临来自生物柴油等其他行业的激烈竞争。随着各国减排政策趋严，UCO已成为全球贸易中的战略资源，其价格波动和供应稳定性直接影响SAF的生产成本。例如，我国作为UCO的主要出口国，近年来政策开始转向鼓励国内深加工，取消了UCO出口退税，这将重塑全球UCO贸易格局，并可能在短期内加剧供应紧张。要突破原料瓶颈，必须大力发展农业和林业废弃物、城市固体废物以及e-SAF所需的绿氢和CO2等更多样化的原料来源。
③产能制约：投资滞后与技术成熟度不足
全球SAF产能增长缓慢，远跟不上预期的需求增长。产能不足的背后是巨大的投资缺口和技术风险。除HEFA外，其他技术路径大多未实现大规模商业化，新项目从规划到投产周期长，面临技术、融资和市场等多重不确定性，导致能源生产商投资意愿不足。
④政策与标准：协同不足与认证壁垒
政策是驱动SAF市场的关键，但全球政策框架呈现碎片化特征。不同区域间政策的不一致（如补贴形式、原料限制、减排核算方法等）增加了企业的合规成本和投资风险。此外，SAF的可持续性认证体系也存在壁垒。目前主流的认证体系包括ISCC、RSB等，但各体系在标准细节上存在差异，导致认证流程复杂且成本高昂。对于新兴市场，建立一套与国际接轨且符合国情的国家级认证体系，是我国提升SAF产品国际竞争力的关键一步。
国内外市场供需情况分析
1. 全球：产能产量快速增长
近年来，全球SAF产能和产量实现了快速增长，但基数仍然较小。根据IATA的数据，2024年全球SAF产量达到100万吨，是2023年50万吨的两倍。预计2025年产量将进一步增至190万吨，占全球航煤总消耗量的0.6%。然而，IATA预测2026年产量增速将放缓，达到240万吨。
从产能规划来看，市场预期更为乐观。CENA Hessen的《SAF展望2025—2030》报告显示，基于全球已宣布的项目，SAF年产能预计将从2024年的260万吨增长至2030年的3540万吨。产能扩张主要由亚洲（新增超300万吨/年）、北美和南美（各新增超200万吨/年）地区驱动。截至2024年底，全球共有265个活跃的SAF项目，分布在45个国家，其中49家工厂已投入运营。
北美：预计到2030年，北美将拥有全球最大的SAF产能，达到约1600万吨/年。美国凭借《通胀削减法案》的巨额补贴，吸引了大量投资，预计到2030年宣布的产能将达到670万吨/年。
欧洲：预计到2030年，欧洲SAF产能将达到约800万吨/年。在ReFuelEU强制掺混指令的驱动下，市场需求确定性高。CENA Hessen分析指出，到2030年，欧盟6%的掺混目标需要约310万吨SAF，而已进入实施阶段的项目产能预计可达380万吨/年，能够满足总体目标。但1.2%的e-SAF子目标（需62万吨）面临较大挑战，目前较确定的产能仅7.2万吨/年。
亚洲：亚洲是SAF产能增长最快的地区，预计到2030年产能将达到800万吨/年。中国、新加坡、沙特和日本是主要增长点。
2.市场由巨头主导
全球SAF市场目前由少数几家能源和化工巨头主导，它们凭借技术、资本和全球原料采购网络的优势，占据了市场的主要份额。
Neste（耐思特）：这家芬兰公司是全球最大的可再生柴油和SAF生产商。通过在新加坡、荷兰鹿特丹和芬兰波尔沃的炼厂布局，Neste建立了全球化的生产和供应网络。公司2024年年报显示，其可再生产品产能约为550万吨/年，并计划在鹿特丹扩建完成后将总产能提升至680万吨/年。Neste主要采用HEFA技术，并强调其原料90%以上来自废弃物和残留物，如UCO和动物脂肪。
World Energy：作为美国领先的SAF生产商之一，该公司运营着北美首批商业化SAF生产设施之一，并与美国主要航空公司签订了采购协议。
Gevo：这家美国公司专注于AtJ技术路径，计划建设的Net-Zero 1项目预计从2025年起年产约5500万加仑SAF。Gevo已与达美航空、日本航空、英国航空等多家航空公司签订了总计约3.75亿加仑/年的长期承购协议，锁定了未来市场。
LanzaJet：该公司是AtJ技术的领军者，其位于美国佐治亚州的Freedom Pines工厂于2025年底投产，能够年产1000万加仑SAF或可再生柴油。
此外，道达尔能源（Total Energies）、壳牌（Shell）、埃尼（Eni）等传统石油巨头也在积极转型，利用其现有的炼油设施和技术经验，大力投资SAF生产。
3.中国：处于快速布局阶段
我国SAF产业正处于快速布局阶段，形成了以国有能源巨头和民营化工企业共同参与的多元化格局。统计数据显示，目前我国已建成的SAF产能达20万吨/年，包括中石化宁波镇海炼化10万吨/年、香港中华煤气旗下怡斯莱10万吨/年产能，已宣布的可持续航煤规划产能超300万吨/年。
国有企业：
中国石化镇海炼化建成了我国首套10万吨/年SAF工业装置，并于2022年实现首次规模化生产，产品已获得RSB可持续性认证，并出口欧洲。国家电投在黑龙江齐齐哈尔等地积极布局e-SAF项目，计划投资近60亿美元，生产多达40万吨的SAF和甲醇，其中一个1万吨/年的示范工厂正在建设中。
民营企业：
君恒生物目前拥有20万吨/年的SAF产能，并计划到2026年6月扩产至100万吨/年。嘉澳环保拥有37万吨/年的SAF产能，是中国目前产能最大的生产商之一。海新能科作为国内生物柴油领域的领先企业，也在积极布局SAF业务。
根据中国石化经济技术研究院的预测，2025年我国航煤消费量约为4210万吨，预计2030年将达到5340万吨。若届时需满足CORSIA约3%的掺混要求，SAF需求量约为160万吨。考虑到现有及规划产能，有望满足2030年的国内需求。然而，值得注意的是，尽管我国拥有丰富的UCO资源（理论年产量超1100万吨），但回收体系尚不完善，大量资源未能有效利用。提升UCO回收率，并将其从初级原料出口转向国内高附加值SAF生产，是我国面临的重大产业机遇。
发展前景与建议
展望未来，SAF产业将呈现技术路线多元化、全球产能持续扩张和成本逐步下降的趋势。短期内，HEFA仍将是市场主导，但随着UCO供应趋紧和成本上升，其主导地位将面临挑战。中长期看，以农业废弃物、城市固体废物为原料的FT和AtJ技术，以及终极解决方案e-SAF，将成为产业增长的新引擎。北京大学的研究预测，当国产e-SAF累计产量达到160万吨时，在适当的政策支持下，其成本有望接近传统航煤。全球SAF市场预计将继续保持高速增长，有市场报告预测到2033年市场规模将达到250亿美元。
我国SAF产业将进入快速发展阶段，预计2025—2030年产能与产量将保持年均50%以上的增速。市场规模方面，2030年我国SAF市场规模将达到300亿元左右，成为全球第二大SAF市场。技术路线上，我国将继续巩固HEFA路线的主导地位，同时加速G+FT、PtL等先进技术的研发与示范。中国石化经济技术研究院预测，为满足国内需求，“十五五”时期至2035年，SAF供应将主要依靠HEFA路线；2035年后，G+FT、AtJ等技术将开始大规模应用；2045年后，PtL路线将逐渐成为主要投产工艺。
为推动SAF产业健康发展，中石化宁波镇海炼化有限公司董事长莫鼎革建议，加快建立废弃油脂等生物基原料规模化高效供应体系；加快建立我国自主可控的可持续认证体系；完善产业政策支持体系。