行业发展趋势分析

 　　（一）成品油产业发展趋势

　　1. 2021—2025年从“规模扩张”迈向“质量提升”

　　“十四五”期间，国内炼化行业规模迅速增长。随着浙石化、盛虹石化、裕龙石化、揭阳石化等大型炼化一体化炼厂先后投产，以及部分改扩建装置建成，国内炼油产能持续扩张。与此同时，中国成品油产业经历了从需求峰值到结构性调整的关键转折。

　　“十四五”时期，成品油行业经历了消费达峰与需求萎缩两个阶段。2023年，国内成品油行业在经历疫情后逐步爬坡，供需呈现全面恢复之势，成品油需求量达阶段性新高。2024—2025年，成品油市场整体转冷，宏观经济增长动能放缓、叠加电动汽车和液化天然气（LNG）重卡替代步伐加快，汽柴油消费由此转入下行通道。唯一的亮点是航煤需求维持上涨趋势，但整体成品油需求呈现萎缩态势。

　　为缓解国内供需压力，传统炼油模式加快向炼化一体化转型，化工原料产出比例由15%提升至40%以上。同时，出口政策有所调整，汽柴油出口维持低位，航煤逐渐成为出口主力。传统地炼企业既要承受市场整治带来的运营压力，又要面对进口原油低价红利逐步消失的现实，开工负荷持续下降至近年来的新低。

　　“十四五”时期，是中国成品油产业从“规模扩张”迈向“质量提升”的关键五年。企业需在产能整合、技术创新和多元化布局中寻找新的增长点，积极应对需求萎缩与能源转型的双重挑战。

　　2. 2025年增长趋势放缓

　　2025年国内成品油消费总体呈现“两降一升”的格局。在碳达峰行动方案持续推进的背景下，中国成品油需求整体延续下降趋势。2025年成品油供应结构呈现明显分化，表现为汽柴油收缩、航煤增长。炼油行业呈现新增与淘汰落后产能并存的局面，总炼油能力小幅下降，成品油总产量减少。新能源行业发展迅速，对传统能源需求形成冲击；同时在炼化产业结构调整、“减油增化”策略影响下，汽柴油产量承压下滑。受益于航空运输市场复苏，航煤资源供应量保持缓增长。

　　成品油市场供需矛盾仍然存在，出口仍是缓解资源过剩的重要途径。不过，2024年底汽柴油出口退税下调，2025年出口配额共计4019.5万吨，同比减少80.5万吨，跌幅1.96%，导致出口受到一定限制。

　　2025年成品油市场迎来一项重要政策调整。为进一步规范成品油经营企业经营行为，加强市场监督管理，提升台账管理水平，国务院办公厅发布《成品油流通管理办法》。根据规定，成品油批发、仓储、零售经营企业必须依法建立真实、完整、可追溯的经销台账，从而推动行业向规范化、透明化和数字化方向发展，成品油市场秩序进一步规范。

　　（二）2025年成品油区域流向分析

　　2025年中国成品油贸易流向仍维持“北油南下，东油西进”的格局。主产区与主要消费地区之间供需不平衡的局面仍然存在，其中华东和华南等主要消费地区仍存在成品油供需缺口，西南和中部地区因产能不足且大型基建项目增多，对资源补给的需求有所增加。2025年政策面继续发力，地炼隐形资源进一步减少，在区域套利空间持续偏低的背景下，区域内竞争压力增加；市场资源下海活跃度维持高位，大单成交较2024年明显增加，“北油南下”资源进一步增多。同时，主营单位积极主导市场，集采频次和数量明显增加，东部资源向中西部流出的规模保持增长趋势。

　　（三）2025年成品油供需结构分析

　　2025年国内成品油市场供需结构处于关键转型期，整体呈现供需双降的态势。国内成品油需求总量进入下行拐点，主要原因是国内经济增速放缓及能源结构升级持续提速。在供给端，受成品油需求下降、炼油能力压减整合、传统炼油企业经营形势严峻，以及炼化一体化装置成品油收率降低等因素影响，行业主动下调成品油产量，以缓解市场过剩压力。从产品结构来看，2025年成品油供需分化加剧，呈现“汽柴下降、航煤上涨”的趋势。其中，汽油受新能源汽车冲击明显，柴油受LNG、新能源重卡替代及基建活动放缓的双重压制，供需均呈下降态势；而受益于民航业持续复苏，航煤成为唯一保持正增长的品类。

库存周期分析

　　2025年全国汽柴油库存呈现下降趋势，同比均有所下降。主营炼厂检修规模增加，地炼也有部分计划内检修，同时少数炼厂受到国际制裁影响，导致汽柴油产出减少。与此同时，成品油消费转弱，国内炼厂主动收窄汽柴油产出比例，汽柴油产量明显下降。整体来看，供应端收缩对汽柴油库存形成压制。此外，终端需求下降且弱于市场预期，中间商补库意愿降低，多以消化库存、观望市场为主，维持低库存运作模式，导致全国汽柴油库存呈下降趋势。

　　我国成品油行业参与主体呈现多元化特征，汽柴油库存主要由主营库存、商业库存和地方炼厂库存构成。从结构占比来看，2025年主营库存占比约57.46%、社会单位占比约34.63%、地炼占比约7.91%。受成品油消费转弱及库存管理智能化趋势的影响，低库存常态化与动态调节能力提升逐渐成为市场参与者的主要经营方向。主营炼厂通过优化资源配置并减少成品油储备，在一定程度上降低了市场供应压力。社会单位持续去库存化，在原料管控趋严和需求疲软的背景下库存水平逐步降至低位；地方炼厂库存亦呈现下降趋势。

2021—2030年供应格局分析及趋势展望

 　　（一）2021—2025年成品油生产企业格局分析

　　1. 2021—2025年炼油产能变化

　　2021—2025年，国内炼油产能整体呈现增长趋势，年均复合增长率为0.57%。在炼油行业转型升级的背景下，以揭阳石化、裕龙石化为代表的炼化一体化新建项目，以及镇海二期、大榭石化等改扩建项目陆续投产，同时叠加落后产能持续淘汰，使2021—2025年炼油产能总体保持增长，但增幅逐步收窄。

　　2. 2025年炼油产能新增及淘汰情况

　　进入2025年，投产项目明显减少，仅有大榭石化新增400万吨/年的改扩建产能。同时，大连石化剩余1000万吨/年炼油装置于2025年6月底淘汰。此外，天弘新能源产能淘汰。详见表1。在新增与淘汰产能相互抵消之后，2025年全国总炼油能力下降0.11亿~9.62亿吨/年，降幅为1.31%。

　　3. 2025年炼油产能区域分布

　　2025年我国新增炼油产能与淘汰炼油产能分别位于华东和东北区域，因此炼油产能区域占比变化主要集中在上述两大地区。详见图1。

　　4. 2025年炼油产能规模变化

　　“十四五”时期，大型炼化一体化项目密集投产，叠加落后产能淘汰，带动我国炼油行业加速转型升级，千万吨级炼厂占比不断提升。进入2025年，大榭石化二期项目投产，同时大连石化搬迁项目完成原厂淘汰，常减压产能变化有限，炼油产能结构进入相对平稳阶段。据统计，目前我国千万吨级规模炼厂共有36家，炼油能力合计5.29亿吨/年，在全国总炼油产能中的占比达到54.98%，同比增长0.05%。

　　（二）2021—2025年成品油产量分析

　　1. 2021—2025年成品油产量趋势

　　2021—2025年，我国成品油产量在连续增长三年后，于2023年达到历史高位，2024年开始回落，整体呈现增长趋势，年均复合增长率为7.55%。分产品来看，汽油、柴油和煤油的年均复合增长率分别为0.10%、6.59%和14.57%。

　　具体来看：

　　2020—2023年，受大炼化项目集中投产、隐性资源出清后正规炼厂保障市场供应，以及低油价时期裂解价差扩大等因素影响，成品油产量持续增长，2023年增速达到16.92%。2024年成为转折点，成品油产量同比下降1.16%，主要原因包括新经济形势下刚需下降，以及炼厂经营持续亏损导致长期停工炼厂数量增加等。进入2025年，需求继续萎缩，同时炼油能力下降，成品油产量进一步减少，同比跌幅约在2.63%。

　　2. 2025年成品油产量及产能利用率月度趋势

　　2025年，国内成品油产量延续下降趋势。根据统计局数据测算，全年总产量或在41206万吨，同比下降2.63%。其中，汽油产量15491.3万吨，同比下降4.05%；柴油产量19782万吨，同比下降3.67%；煤油产量5932万吨，同比增长5.23%。　　

　　3. 2025年炼油装置检修损失量

　　主营炼厂方面，2025年共有22家炼厂的常减压装置计划停工检修，涉及总产能约1.73亿吨/年。全年检修损失量约为2557万吨/年，较2024年增加约475万吨/年，增幅达22.80%。据统计，2025年共有32家地方炼厂常减压装置处于停工或检修状态，涉及常减压总产能12790万吨/年，累计常减压损失量约4085万吨/年。

　　（三）2021—2025年成品油进口量分析

　　2021—2025年，我国成品油进口总量呈现逐年下降走势，国内成品油资源供应充足，进口资源规模整体不大。2021—2022年，受全球疫情影响，国外成品油价格处于相对低位，进口利润空间扩大，我国进口资源有所增加。其中，2021年成品油进口总量达到249万吨。

　　2023—2024年，进口量降至历史低位，进口品种主要以柴油和航煤为主，汽油基本没有进口。随着国内市场需求下降，进口利润空间进一步缩窄，同时东南亚地区汽柴油需求提升、出口资源减少，我国成品油进口量迅速下滑至每年47万~48万吨的水平。

　　（四）2026—2030年成品油供应结构及趋势预测

　　1. 2026—2030年成品油供应结构及趋势预测

　　2026—2030年，我国成品油产量将持续下跌，跌幅在阶段性收窄后再度扩大，年均复合变化率为-3.85%。其中，2026年受国内炼厂投产装置有限等因素影响，成品油产量跌幅或扩大至2.93%。2027年，部分炼化项目升级或投产，成品油产量跌幅小幅收窄，约1.25%。2028—2030年，随着新增投产项目稀少、需求面进一步萎缩，成品油产量跌幅再度扩大。

　　“十五五”期间，国内成品油产量或呈现先收窄后扩大的态势，炼化行业进入深度转型阶段。前期新增产能逐步释放，产量跌幅阶段性收窄。在此期间，华锦辽东湾项目、古雷石化二期、齐鲁石化改扩建项目相继投产，涉及产能合计3500万吨/年。考虑到市场需求变化及产品结构调整等因素，炼厂主动优化产品结构、降低成品油收率，成品油产量跌幅或阶段性小幅收窄。后期随着需求趋于饱和、产能逐渐趋稳，产量跌幅可能再度扩大。不过，航煤产量整体呈现先增后小幅回落的趋势。国内炼油能力发展的整体趋势是调控至10亿吨/年后趋于平稳。考虑到后期几乎没有新增投产项目，同时落后产能持续出清，国内炼油能力天花板逐步显现。此外，交通电动化、工业能效提升及化工原料轻质化，将推动成品油消费进一步下滑，成品油市场供应格局也将逐步发生转变。

　　综合各方面因素来看，2026—2030年期间，中国成品油市场的行业竞争焦点将从规模扩张转向精细化运营与低碳转型。未来炼厂需通过“降油增化”、提升高端化工品比例来应对挑战，政策层面也可能进一步强化产能整合与绿色低碳导向，国内成品油产量将持续下跌。不过，受航空运输稳健发展，以及出口侧重点变化等因素影响，煤油产量进入下行通道的时间或延后至2029年。预计2030年，我国汽油、柴油、煤油产量分别约为12900万吨、16500万吨和6160万吨。

　　2. 2026—2030年炼油拟建/退出产能调查统计

　　2026—2030年，中国炼油行业将持续深化结构优化与产能升级，多个大型炼化一体化及改扩建项目将集中投产，推动产业向集约化、高端化方向发展。在此期间，位于辽宁的华锦辽东湾项目已进入建设后期阶段，有望成为“十五五”时期率先投产的炼化项目。与此同时，山东作为炼油产能最大的省份，转型升级步伐不断加快。齐鲁石化鲁油鲁炼项目计划于2027年投产，东明与富海的炼化一体化项目正稳步推进前期工作，裕龙二期项目处于规划阶段。此外，塔河炼化改扩建项目已经启动，古雷二期计划于“十五五”末期投产，延炼项目暂无明确规划。详见表2。

　　3. 2026—2030年炼油产能增速趋势预测

　　2026—2030年，国内炼油产能有望保持增长趋势，年均复合增长率为0.47%，增速进一步收窄。“十五五”期间，华锦辽东湾项目、鲁油鲁炼项目、古雷石化二期、塔河石化改扩建等多个项目将陆续投产或规划建设，合计新增产能约1亿吨/年。但按照全国原油一次加工能力控制在10亿吨/年以内的要求，以及炼油结构持续升级的发展方向，未来在新增先进炼油产能的同时，部分规模较小、技术水平较低的炼油装置将逐步面临淘汰。总体而言，随着多个炼化一体化及改扩建项目落地，将进一步优化国内炼油产能布局与产品结构，标志着行业正式进入高质量、一体化发展的新阶段。

2021—2030年产业链需求格局分析及趋势展望

　　（一）成品油消费结构变化分析

　　2026—2030年，预计成品油消费结构将呈现“汽油、柴油占比下降，航煤占比提升”的趋势。新能源汽车渗透率持续提升，对传统燃油车替代效应显著，导致汽油消费占比逐步下降。柴油下游行业的电动化、清洁化进程加快，但在经济复苏的支撑下，其消费占比下降幅度相对有限。航煤则受全国航空业持续发展的带动，消费占比预计将有所提高。

　　（二）2021—2025年成品油出口量分析

　　2021—2025年，国内汽油出口量整体呈持续下降态势，年均复合增长率为-14.07%。“十四五”初期，在“双碳”背景下出口配额收紧，同时疫情冲击国际需求，汽油出口量明显下降。2023年，随着疫情管控全面放开，居民出行明显增加，国内汽油需求增长，资源以保障国内供应为主，汽油出口量进一步下降。2024—2025年，由于东南亚地区汽油价格偏低，汽油出口套利空间收窄，国内出口主体普遍削减出口计划，导致汽油出口量持续大幅下降。

　　2021—2025年，国内柴油出口量呈震荡下降趋势，年均复合变化率为-20.04%。2022年，在“双碳”背景下出口配额收紧叠加疫情冲击国际需求，柴油出口量大幅下降。2023年，受对俄制裁影响，欧洲能源进口需求增长，同时出口配额阶段性适度放宽，带动柴油出口有所反弹。2024年以来，国际原油价格震荡回落，东南亚地区柴油价格偏低，出口套利空间收窄，国内出口主体普遍削减出口计划，柴油出口量再度下降。

　　2021—2025年，国内航煤出口量则呈持续增长态势，年均复合增长率为16.28%。2021年，受全球疫情冲击，国际需求疲弱，航煤出口量处于低位。此后，随着全球航空市场逐步恢复，航班客座率回升，带动航煤需求增加。同时，成品油出口配额逐渐放宽，支撑航煤出口量持续增长。近两年来，由于汽柴油供需矛盾加深，炼厂普遍提高航煤收率，航煤产量增长明显，且增幅超过需求增长，供需矛盾逐渐显现，出口需求增强。叠加航煤出口套利空间相对可观，航煤出口量屡创历史新高。

　　（三）2026—2030年成品油需求格局预测

　　1. 2026—2030年成品油下游需求预测

　　受替代能源持续快速发展，及经济增长动能趋弱的双重影响，2026—2030年我国汽油消费量预计将持续下降，年均复合变化率约为-4.34%，到2030年预计降至11850万吨。国内碳排放双控政策持续推进，新能源汽车渗透率不断提升，对传统燃油车形成不可逆替代，是汽油消费下降的主要原因。同时，居民消费信心不足及出行方式多元化，也将在一定程度上抑制汽油需求增长，“十五五”期间汽油下游需求整体承压。

　　据预测，2026—2030年我国柴油表观消费量将延续下降趋势，年均变化率约为-3.64%，反映出柴油需求逐步收缩的长期趋势。这一变化与国内经济结构转型和能源替代进程密切相关。从经济结构来看，我国正由传统工业驱动向服务业与高技术制造业转型，物流运输结构持续优化，高耗能重工业增速放缓，基建投资趋于理性，柴油刚性需求有所下降。与此同时，道路货运、工程机械和农业用油等传统柴油消费领域，正受到新能源物流车普及、混合动力技术及非道路机械电动化推进的影响，柴油消费空间被进一步压缩。此外，替代能源发展迅速，天然气重卡、氢能及电动船舶、铁路电气化等多种路径并行推进，在“双碳”目标推动下，交通运输与工业领域清洁能源替代速度明显加快，柴油作为高碳能源在环保政策趋严的背景下进一步受到制约。

　　2026—2030年航煤消费量预计整体呈小幅回落态势，年均复合变化率约为-0.60%，至2030年航煤消费量预计降至3760万吨。受国内“双碳”政策持续深化影响，可持续航空燃料（SAF）等低碳替代能源加快推广，对传统航煤形成结构性替代。同时，国内外航线网络发展空间趋于有限，叠加高铁等替代交通方式持续分流，导致“十五五”期间航煤消费增长动力不足，整体需求预计呈承压运行态势。

　　2. 2026—2030年成品油出口趋势预测

　　预计2026—2030年，国内成品油出口量整体将维持增长趋势。具体来看，华锦石化新增装置预计于2026年年中投产，届时其出口规模将有所扩大。同时，国内新能源渗透率持续提升，对汽油消费形成进一步挤压；房地产投资前景低迷叠加替代能源发展迅速，也将限制柴油消费增长。相对汽柴油而言，航煤出口利润相对更具优势。因此，“十五五”期间国内成品油市场供需矛盾仍较突出，出口或成为缓解国内供需压力的重要渠道。预计到2030年，我国成品油出口量有望达到4300万吨，同比增长约1.18%。其中汽油出口量约1050万吨，柴油出口量约850万吨，航煤出口量约2400万吨。