近日，东德能源绿氢耦合二氧化碳制10万吨/年可持续航空燃料(SAF)项目集中开标暨项目启动仪式在新疆哈密市伊吾县举行。这一国内首台套、全国规模最大负碳航煤示范项目，正式进入落地实施阶段。截至2025年底，国内SAF在建及规划产能接近600万吨/年，但市场“内冷外热”仍然困扰着行业的发展。

产能在内、市场在外

　　“产能在内、市场在外”，是当前中国SAF产业结构性特征的概括。从国内发展阶段看，SAF是当前绿色燃料中产业热度较高、确定性较强的赛道。中国化工信息中心数据显示，2025年中国SAF产能约204万吨/年，产量约52万吨，约80%产品出口；截至2025年底，国内SAF在建及规划产能接近600万吨/年。也就是说，国内供给端已经形成了一定基础，并有大量规划项目进入市场视野，但实际产量与名义产能之间仍存在明显差距。

　　与此同时，全球SAF仍处于供给不足阶段。预计2026年全球SAF产量仍不足航空煤油消费量的1%；其中，IATA估计2026年全球SAF产量240万吨，仅占航空燃料消费量的0.6%~0.8%，供给溢价约43亿美元。全球需求增长与供给不足并存，使SAF成为国际航空减排政策和绿色燃料投资关注的重点方向，也使产品认证、可持续属性和交付能力成为企业市场竞争的重要组成部分。

三大问题亟待解决

　　当前，国内尚未形成绿色燃料的强制掺混机制，产品需求、认证体系和成本传导仍在建立过程中，而欧洲、英国、新加坡等市场已明确掺混要求。欧盟ReFuel EU Aviation提出，SAF掺混比例由2025年的2%提升至2030年的6%，并设置合成燃料子目标；英国SAF Mandate提出2025年、2030年和2040年的掺混比例分别达到2%、10%和22%；新加坡计划自2026年10月起实施1%的SAF掺混，2030年提升至3%~5%。这些政策安排为国际市场提供了相对清晰的需求预期，也解释了为什么中国现阶段部分SAF产品主要面向出口市场。

　　国内市场的启动，则需要同时解决需求、成本和机制三个问题。若国内按1%掺混测算，每位旅客增加的成本约为10元，但在当前市场环境下，新增成本仍难以顺利向票价传导。如果没有明确的成本分担机制和稳定的需求政策，航空公司、燃料供应商和生产企业都可能面临较大的商业压力。因此，SAF市场的扩大不仅是产能问题，还涉及航空燃料采购机制、绿色属性核算、消费者和航空公司的成本接受度，以及政策目标如何转化为实际支付意愿。

　　当前国内企业出口首次认证周期通常需要半年至一年，每批次认证还可能需要2~3个月。认证周期长、成本高、不同市场规则存在差异，会影响企业订单交付和资金周转。对正在建设或规划中的项目而言，认证路径不能等到装置建成后再考虑，而应当在原料筛选、工艺选择和产品设计阶段同步确定。建立自主可控的可持续认证与碳足迹核算体系，推动与国际标准互认，是扩大国内供给、提高出口效率和打开内需市场的重要基础。

　　只有当政策、原料、绿氢、装备、标准、加注和融资形成完整闭环，SAF才能真正从绿色燃料产品走向可交付、可交易、可融资的产业资产，并在“十五五”循环经济体系和航空业绿色低碳转型中发挥更大作用。