供需矛盾趋缓  柴油荒何来？
宏源证券研究所  柴沁虎
　　一、柴油荒席卷全国
　　步入2010年第四季度，柴油市场格局突然出现重大转折，由此前的低迷盘整突然过渡到“有市无价”。广东、
江苏、浙江以及北京等经济发达地区普遍出现柴油紧缺的状况，中石油、中石化开始限制批发，自营加油站实行
终端控制，加油站前车队长龙绵延不绝，不少社会加油站因无油供应而被迫关门。进入11月份，柴油紧张的局
面愈演愈烈，并且已经波及东北、西北这些传统的成品油调出地区。据全国工商联石油业商会的监测显示，不仅
是北京、上海、重庆，甚至是大连，合肥、武汉、吉林、兰州等城市，也都出现了不同程度的柴油供应紧张的问
题。
　　长期以来，国内的成品油消费结构一直呈现柴油需求紧张、汽油略显不足的特点，消费侧的柴汽比已经超出
生产侧柴汽比。由于国内成品油生产结构和消费结构不一致，炼油企业每年都需要出口一部分汽油以平衡国内成
品油消费结构。但是进入2010年，国内首次出现了柴油、汽油双出超的情形，截至2010年9月份，我国柴油出
口总量390.6万t，同比增长19.7%；汽油出口总量410.9万t，同比增长31.1%，如果再考虑到目前国内接近5000
万t的成品油库存，那么四季度以来的柴油供应紧张形势就显得很难理解了。
　　二、柴油紧张本质上是 “伪命题”
    柴油紧张本质上是一个“伪命题”。
　　90年代以后，随着私人轿车的快速发展，一直以来持续的柴油供应紧张的格局已经趋缓，突出表现为柴汽比
自2005年以来稳步下行。“十二五”期间柴油供求关系将趋缓，虽短期柴油供应趋紧，但不改中长期柴油供应偏
松的格局，预计2013年中国将会迎来柴油的绝对过剩，有关方面应该未雨绸缪，提早应对。
　　
　　1. 历经15年的柴油供求紧张格局已现转机
　　纵观中国成品油消费历史可以发现，自上世纪90年代初期以来，国内的柴油供求格局一直维持在一个相对
紧平衡的态势。1990年国内的消费柴汽比大约1.4左右，随后柴汽比一路上扬，到2005年达到峰值2.26，此后
虽然柴汽比略有回调，但是2009年这一数值仍达到1.93。
　　消费方面来看，汽油、柴油消费的驱动力不同。一般而言，轻型机动车较多使用汽油，柴油则较多使用于大
客、重卡，此外，农业、渔业以及小型自备发电机组也是较多使用柴油的部门。上世纪80年代，改革开放刚刚
起步，经济活动水平较低，这一时段国内不掌握先进柴油机技术，一些比较适合使用柴油的领域往往是汽油大行
其道。这一阶段，汽油的消费水平和消费增速均快于柴油，因此，与我们的认识惯性不同的是，整个上世纪80
年代实际上是汽油供应非常紧张。进入90年代，国内经济发展水平开始迅速提升，柴油机技术有所突破，这两
个因素叠加导致柴油的消费水平明显快于汽油的消费水平，柴汽比开始出现回升。整个90年代，国内柴油供求
关系较为紧张，柴汽比也是一路攀升，这一段时间是国内柴油供需相对紧张的时间段，每年国家都需要进口一部
分柴油或者出口一部分汽油以平衡国内成品油市场。
　　进入本世纪，柴油消费仍处于快速增长的态势，但是增速有所放缓。同时期，国家将汽车产业纳为支柱型产
业，并且适时启动轿车入户项目。轿车保有量的快速增加，直接造成汽油消费速度快速增加。汽油消费的增速明
显快于柴油，但是由于轿车保有量基数较低，相应的影响直到2005~2006年才开始显现，生产侧柴汽比从2005
年开始出现回调，消费侧柴汽比从2006年开始出现回调。
　　2. “十二五”柴油供求格局将趋缓，汽油供需格局严峻
　　柴油、汽油未来的供需格局仍然取决于经济发展水平和轿车保有量的增加，轿车保有量的增加速度显然远胜
于国内生产总值的增速。由于轿车的保有量快速增加，国内的柴汽比消费格局将会稳步降低。如果轿车的年行驶
里程（Vehicle Mile Travelled，VMT）维持在2万km，那么2011年末，消费侧的柴汽比将会下降到1.8以下，
如果VMT缩减到1.5万km，这一进程也只能延缓1年，到2012年末，消费侧柴汽比将会下降到1.8。
　　根据我国的原油品质以及加工技术判断，1.8是国内生产侧柴汽比的下限。换言之，到2012年左右，为解决
国内的成品油需求，政府将从如下方案中选择一种：
　 （1）大量进口原油，同时因为柴油略有过剩而被迫适度出口柴油；
　 （2）减少进口原油，但是因为国内汽油需求紧张而被迫大量进口汽油以平衡国内市场需求。
　　从发展地方经济、增加就业等因素判断，选择前者的可能性更为明显。在大量进口原油的情况下，如果不适
度发展柴油轿车，我国将会在2013年甚至更早，迎来柴油绝对过剩的情况。
　　三、柴油紧张须溯源政策机制
　　“稳定器”失灵和“倍增器”放大屡屡触发油荒。
　　中石油、中石化是国内成品油市场的“稳定器”，但是当前的成品油定价体系导致企业按照“汽油优先”排
产，柴油基本是以需定产，市场处于平衡偏紧状态。下游零售环节存在50%左右的社会加油站，这些加油站逐利
而行，容易起到“信号倍增”的作用，将问题放大。
　　
    触发柴油供求关系紧张的原因颇多，四季度是传统的柴油消费旺季，基础设施建设也步入了黄金施工期，物
流、农业、渔业等民用消费量逐月上升。拉闸限电、国际原油价格走高等因素也起到了助推器的作用。但是，追
根溯源，政策机制失衡才是柴油紧张的根源。
    1. 柴油定价体系不合理是根源
　　从全生命周期评价的角度看，柴油技术路线的WtW（Well to Wheel）化石能消耗和温室气体排放要优于汽油，
将油品转化为柴油要比转化为汽油更加节能、环保，国内的成品油生产结构理应维持在2005年的高柴汽比状态，
但是实际上从2005年以后，国内的生产侧柴汽比却是一路下滑，从2006年的2.08下降到2009年的1.83。
　　追根溯源，价格体系起着决定性的作用。按照目前的价格体系，每吨汽油的净利润要比每吨柴油高出近200
元，显然，炼油企业更加愿意生产汽油。实际上，大多数企业的排产方案基本上按照汽油优先的方案执行，产品
能够转变为汽油就不考虑转变为柴油。因此，市场上基本上是汽油处于略显过剩的状态，柴油则始终维持在最低
限度，供求处于脆弱紧平衡状态，缺乏应急能力，不能及时消化突增的需求。
    2. 大量社会加油站容易放大柴油紧张的问题
　　国内成品油的生产、流转和终端销售环节，市场参与者数量不一致，市场格局也不一致。
　　生产侧的主要市场参与者是中石油、中石化、中海油以及中化国际等央企以及为数众多的地方企业，目前地
方企业的炼油能力大约占8%~10%，成品油产量大约占5%~6%。虽然国家颁布了《成品油市场管理办法》，允许一
部分具备条件的企业在我国从事原油、成品油批发经营，但是由于门槛过高，目前为止，中石油、中石化在成品
油流通环节仍然是占据绝对统治地位。终端销售环节的市场参与者主要有中石油、中石化等大型央企（含与这些
企业合营的外资加油站）以及社会加油站。目前国内加油站大约10万座，其中社会加油站数量约占50%。
　　对于中石油、中石化等大型央企下属的加油站而言，他们必须承担一定的社会责任，即使在终端零售环节出
现亏损仍要正常运营。但对于社会加油站而言，一旦亏损不能抵消人工工资和设备折旧，企业必然会选择停止购
进柴油。然而，这部分加油站的存在，往往起到信号倍增器的作用，容易将问题放大。统计数据显示，11月中旬
全国柴油批发均价达7634元/t，高出全国零售均价154元/t，利润分配体系的痼疾直接诱发社会加油站选择歇
业。中国商业联合会石油流通委员会调查数据显示，目前我国南部已有2000多家民营加油站因缺油而停业，其
中广东、江苏、浙江等省数量均高达几百家。
　　这一轮柴油紧张与其说是中石油、中石化停止批发，不如说是社会加油站因为利润不足以弥补成本而选择停
止柴油业务。　　
　　四、亡羊补牢、为时未晚
　　理顺价格机制，加强对社会加油站的监管是化解油荒的有效的措施。
　　理顺价格机制，尤其是要理顺成品油在炼厂、流通以及终端销售环节的利润分配体系，确保企业行为和政府
主张同向而行，这是化解油荒问题的根本出路。同时还应加强政策的延续性，避免需求大幅度波动并加强对社会
加油站的监管，防止油荒问题的扩大。
　　
　　在柴油供求关系整体趋缓的背景下，市场仍屡现油荒，如果政策机制不做调整，未来的“油荒”仍会愈演愈
烈。短期看，政府可以通过施压督促中石油、中石化增产柴油，加大柴油进口的力度等手段化解柴油供求紧张的
矛盾，但是从根本上看，柴油紧张问题的化解有赖于彻底调整柴油的价格体系和分类体系，加强对社会加油站的
监管。
　　炼油项目应“宜汽则汽、宜柴则柴”  从国内成品油发展历程看，在过去的相当长时间内，国内成品油消费
结构是“柴紧汽松”，每年均需要出口一部分汽油以平衡国内的成品油消费。目前国内的新建炼厂大多按照高柴
汽比的方案配置，一些煤制油项目，尤其是个别更加适合生产汽油的煤制油项目也是按照柴油优先进行方案配置。
但是必须注意到，由于私人轿车的快速增长，汽油可能会在“十二五”期间成为供求平衡的焦点。有关方面在新
规划项目时，应注意柴汽比问题，不能在新项目中一概采用高柴汽比配置，而应该“宜汽则汽、宜柴则柴”。
　　改革价格体系若从成品油生产的角度看，引导企业和政府主张同向而行应该使用价格杠杆，让企业按照“柴
油优先”的方案排产，从根本上纠正目前企业生产柴油的意愿不高的问题。由于柴油用途较为广泛，有必要考虑
柴油的“优质优价”，拉大不同品位、不同用途的柴油价差，确保企业的行为不偏离正常轨道。
　　推进成品油战略储备应该关注品种   根据中国石油规划总院市场营销所所长龚满英预计，2009年底国内成
品油库存为5300万m3，其中，江苏、浙江、上海三省（市）合计占全国的23%。按照《石化调整和振兴规划》，
2010年国家成品油储备大约将达到600万t，2015年达到1000万t。到2015年，中石油、中石化两大集团成品
油库存5000万m3，社会经营单位成品油库将达到2800万m3。从战略储备和商业库存的规模看，我们有能力应
对成品油的突发挑战，但是国家需要关注成品油库存的利用率以及库存的品种问题。由于成品油易挥发变质，管
理要求高，油库必须定期更换油品，运行成本高，如果缺乏国家政策、资金支持，企业为了降低成本可能会缺乏
积极性，导致利用率下降。此外，“存非所需”，即存储成品油类型和社会需求不一致也是问题之一，此次柴油荒
可能就存在“存非所需”的问题。
　　加强对社会加油站的规范、引导   国内目前尚有为数众多的社会加油站，这些加油站最大的特点在于逐利
而行，按照经济学理论，如果盈利水平不足以覆盖可变成本，企业选择歇业是必然结果。国家有必要对这些企业
加强规范、引导，有必要改革成品油价格形成机制，确保炼厂、流通环节和终端销售环节的合理利润。
　　考虑适度放开成品油进口，在进口环节引入竞争   出于能源安全的考虑，我国政府一直对原油进口实行集
中管制。2007年以来，我国政府放开了成品油的批发环节管制，允许一些符合条件的企业开展成品油批发业务。
在此笔者认为，政府不妨更进一步考虑放开成品油的进出口，允许一部分符合资质的企业开展成品油的进出口业
务。通过在成品油的进出口环节引入竞争，探索真实的成品油价格形成机制，由于其影响极为有限，并不至于对
国家的能源安全构成重大威胁。
　　发展柴油轿车，未雨绸缪，应对柴油过剩的挑战  虽然眼下出现柴油荒，但是从更长远的角度看，柴油过剩
几成定局。从WtW化石能消耗、温室气体排放以及持有者成本等角度看，柴油轿车均有其合理性，有关方面应该
未雨绸缪，及早部署，促进相关技术的研发、示范，为尽早引入柴油轿车，应对柴油过剩的挑战做出努力。