2016年12月16～21日，北京等地发布雾霾红色预警，笔者乘飞机从北京飞南京考察雾霾分布，二者之间的航线间距1000公里，高度从地面到8000米高空是浓度不等的雾霾。如此大体积被雾霾污染的空气，任何现代的机械设备均无法同时进行过滤净化。因此，只有从源头控制污染物向空气扩散，才能有效避免污染物被空气稀释向大范围的空间扩散。对于雾霾的成因，目前发表的意见比较集中于污染源来自工业燃煤、建筑扬尘、机动车排放。这样看来，升级油品质量是治霾的重要途径之一。
国家发改委、公安部、环境保护部、商务部、国资委、工商总局、质检总局、国家能源局等八部门于2016年12月20日发布公告：自2017年1月1日起，全国全面供应符合第五阶段国家标准的车用汽油（含E10乙醇汽油）、车用柴油（含B5生物柴油），同时停止销售低于国V标准的车用汽油（含E10乙醇汽油）、车用柴油（含B5生物柴油）。然而，在清洁油品推广过程中，面临着方方面面的问题，需要进一步理顺思路，及时调整工作方法，让油品升级促治霾不再是一纸空文。
清洁油品推广应相互借鉴
在清洁油品推广方面，应相互借鉴，取长补短。为讨论方便，下文将国Ⅴ标准汽（柴）油、与国Ⅴ标准E10乙醇汽油、B5生物柴油分组讨论。
在标准制定方面，车用乙醇汽油、生物柴油调和燃料（B5）、车用汽油(Ⅴ)、车用柴油（Ⅴ）这四种油品标准都比较成熟，这保证了其质量相当。乙醇汽油自2002年开始进行半封闭使用试点，为保证试点工作的顺利开展，国务院和国家经贸委等先后发文予以保障。国务院批准《燃料乙醇及车用乙醇汽油“十五”发展专项规划》（计产业[2002]1697号），国家经贸委、计委、财政部等8部委制订《车用乙醇汽油使用试点方案》、《车用乙醇汽油使用试点工作实施细则》（国经贸技术[2002]174号）。经过2年的半封闭运行，相关部门于2004年2月10日发布《关于印发《车用乙醇汽油扩大试点方案》和《车用乙醇汽油扩大试点工作实施细则》的通知》（发改工业【2004】230号）公告。乙醇汽油逐步由半封闭运行改为封闭运行，经过积极稳妥的试点运行，乙醇汽油作为一种车用油品正式在全国推开。
自2002年诞生之日起，生物柴油便在农业机械、矿山机械、大型载重车辆、轮船等交通工具与使用柴油的生产机械上应用。当时考虑到生物柴油可以以各种比例与常规柴油混合使用或以100%的生物柴油单独使用，其与石化柴油的结合，要比乙醇与石化汽油的结合容易得多。因此，当时主要从技术层面考虑问题，没有过多从政策层面考虑建立类似于乙醇汽油的若干保障文件以使生物柴油能够顺利与石化柴油结合，保护环境并提高燃油经济性。但从后来生物柴油与石化柴油结合过程中出现政策层面的不协调、理解错误、人为设置市场壁垒等一系列问题来看，生物柴油在发展之初没有借鉴乙醇汽油先完善文件然后再推广实施的政策路线，是一种缺陷。
国务院以及11部委（局）在推行国Ⅴ汽、柴油方面是相当谨慎的，建立了完善的政策体系，保障国Ⅴ汽、柴油推广的顺利实施。在这方面，生物柴油应该借鉴国Ⅴ汽、柴油推广的政策框架，以完备的政策框架保证生物柴油与石化柴油结合的顺利实施。
在补贴政策与市场竞争力方面，乙醇汽油发展之初，国家为保证其健康发展制定了优惠的补贴政策。从后来的实践看，为了扶持燃料乙醇生产，国家为吉林燃料乙醇有限责任公司、河南天冠集团、安徽丰原生物化学股份有限公司和黑龙江华润酒精有限公司等四家定点生产企业提供的专项补贴，每吨燃料乙醇的补贴在1000～2300元之间。直至2014年财政部下发文件，对已核准项目以粮食为原料的生物燃料乙醇，补贴标准调整为：2013年300元/吨、2014年200元/吨、2015年100元/吨，2016年以后不再补贴。自2004年补贴开始至2016年补贴结束，历时12年。同样，为实现国有炼厂的技术进步与升级，国家先后投入约800亿元。
相比之下，生物柴油企业没有从国家获得过一分钱的财政直补，生物柴油产业的技术进步与升级也没有国家的直接投入，民营的生物柴油企业依靠自身的力量，在国内生物柴油价格低于国际生物柴油和国内石化柴油价格等极其不利的情况下，在市场上生存下来，并取得发展，实属不易。生物柴油产业的市场竞争力远强于乙醇汽油、国Ⅴ汽柴油。
总体说来，在推行国Ⅴ标准的汽柴油方面，不能完全依靠涨价，要有合适的定价机制，不让消费者吃亏，这样才有利于调动消费者治霾的积极性，避免出现“低品油退市难”以及车用柴油销售不畅的问题。依靠行政手段强力推行国Ⅴ标准汽柴油，虽然有一定效果，但远不如通过合适的定价机制，将石油石化企业、乙醇企业、生物柴油企业以及消费者的利益，有机结合起来，增加其内生动力，以实现通过油品质量升级治理雾霾的可持续性。在这一方面，乙醇汽油、国Ⅴ标准汽柴油要向生物柴油学习。
相关政策需及时协调
与此同时，还应及时协调国家发改委、商务部有关历史政策的不一致之处。
一方面，商务部令（2006）第23号《成品油市场管理办法》规定生物柴油属于成品油。《石油价格管理办法(试行) 》（发改价格[2009]1198号）所称石油包括原油以及由原油炼制的汽油、柴油、航空煤油和航空汽油等成品油，没有生物柴油。这样由于两个文件的不一致，造成生物柴油产业多年来在政策管理层面夹缝求生，颇受挫折。从国家治理的长远考虑，应及时修订商务部令（2006）第23号《成品油市场管理办法》、《石油价格管理办法(试行) 》（发改价格[2009]1198号）的不一致之处，将生物柴油作为成品油管理。
另一方面，《石油价格管理办法(试行) 》（发改价格[2009]1198号）规定成品油生产经营企业调整汽、柴油出厂价格、供应价格、批发价格和零售价格的同时，将调价具体方案抄报国家发改委和有关省级价格主管部门。由于缺乏明确定价，生物柴油发展举步维艰。国家发改委和有关省级价格主管部门在调整汽、柴油出厂价格、供应价格、批发价格和零售价格的同时也应调整生物柴油价格，做到“两同时、一公开”。同时，《石油价格管理办法(试行)》也可对生物柴油的价格进行明确定义，从而顺利打开生物柴油进入石油巨头的销售渠道，这对于石油巨头本身也是有利的，石油巨头生产的生物柴油亦可顺利进入对方的加油站系统。
除此之外，根据《中华人民共和国可再生能源法（修正案）》，如果石油巨头拒收生物柴油，从理论上讲，生物柴油企业可以通过“国务院能源主管部门或者省级人民政府管理能源工作的部门责令限期改正”。但现实情况是，国家能源局挂靠国家发改委，各省市能源局挂靠当地发改委。而《石油价格管理办法(试行)》又由国家发改委发布，能源局难以评价国家发改委文件。加上石油巨头多为中央企业，又是纳税大户，地方能源局需要考虑石油央企的影响力。因此，牺牲生物柴油产业的利益就成为必然。像这样有法律，没有执法主体，违法不受惩处的怪象应及时终止。否则靠提高油品升级来治霾，仍将是一纸空文。全国人大以及地方各级人大加强执法检查可以解决这一问题，国家还可以根据生物柴油产业的实际情况，对其中的批发、零售、仓储要求针对生物柴油进行适当的调整，则可以促成生物柴油企业自己建立销售渠道。
因地制宜实现全国联动
在雾霾严重的京津冀地区抓紧时间建立封闭示范区，以此带动全国范围国V油品推广。具体应在北京首先开展B5强制封闭运行，起到“四两拨千斤”的示范效应；在雾霾严重的京津冀地区，强制开展封闭运行。
治理的切入点是广大物流园区的重型载货卡车。据环保部研究报告，柴油车虽然仅占汽车保有量的14.1%，但其氮氧化物(NOX)和颗粒物(PM)的排放量却占机动车总排放量的69.2%和99%以上，这表明降低柴油车尤其是重卡柴油车的排放将会对治理机动车污染达到事半功倍的效果。据上海公交车道路运行试验，使用B10(掺混10%的生物柴油)能降低柴油车尾气中5%的一氧化碳和10%的颗粒污染物排放。因此，在京津冀区域，应实行B5封闭运行，保证大型物流柴油车辆均能使用B5。在这方面，生物柴油的供应是有充足保证的。京津冀区域集结了隆海、金利海、福宽等十余家生物柴油企业，生物柴油生产、能力充足；同时，京津冀地区人口密集、餐饮业发达，"地沟油"资源充足，大可不必担心生物柴油产量不能满足调配B5供应的问题。在质量方面，隆海的生物柴油已经出口瑞典，须知，欧洲的生物柴油标准要比中国的生物柴油标准严格得多；从运行经验上看，隆海的生物柴油已经在昌平区农业部门使用一年。因此，在京津冀区域施行生物柴油封闭运行，原料、生产能力、技术、质量标准都不是问题，关键是有关部门要敢下决心。
目前，生物柴油已经在上海、海南、云南、四川、河南等地进行了实际车辆的运用，做到了让生物柴油生产商、公共汽车用户、公众、政府等多方面一致满意，这些省市在生物柴油应用的相关政策建设方面，走在了全国的前列。
总而言之，只有及时协调地方政府、石油石化企业与生物柴油企业，才能使清洁能源顺畅进入车辆，让油品升级促治霾落到实处。一方面，务必消除现有石油公司机构设置方面的局限，不能将B5生物柴油（国Ⅴ）推广仅仅理解为是石油公司内部销售部门的事。实际上，生物柴油应在石化柴油的生产调配阶段就与柴油馏分调合，这样从生产部门运转到销售部门已经是B5生物柴油（国Ⅴ），从而能够彻底消除石油石化销售部门拒绝接受生物柴油的弊端。另一方面，务必理顺价格关系，使"地沟油"等废弃油脂顺畅进入生物柴油产业，坚决切断"地沟油"等废弃油脂价格与食用油价格、饲料油价格的联动。