近年来，随着民营大炼化项目的加速推进，带动了汽柴油供应量的进一步增长，大炼油时代开始拉开帷幕，产能过剩局面必将更加严重，生产环节竞争压力不言而喻。另一方面，近期外商独资的壳牌获得了成品油批发资质，零售端30座外资独资油站数量限制取消等消息接踵传来，成品油批发零售市场竞争压力进一步加大。不得不说，成品油上中下游的参与者逐渐扩充，两大集团油品销售企业经济创效面临更加严峻的考验，唯有进一步降本增效，才能保证利益最大化。
目前成品油物流存在的主要问题
首先，就目前我国成品油主要的四种物流方式——管道运输、船运、火车运输、汽运来看，均各有利弊。从运输成本上来讲，汽运费用最高，管道运输费用最低且主要被三大集团垄断；从运输时间来看，汽运最为灵活，可实时调运，船运则船期时间较长，火车运输亦存在运输周期长于汽运的弊端。
1、非合理运输导致运费成本高
由于目前国内部分省份属于高原山区地势，运输合理性欠佳，部分高杂费地区火车发运延时费用较高。加上行政区域间成品油定价存在差异性，往往存在非合理跨区运输发生，在无形中增加了运输成本。
2、铁路专用线上的仓储容量不足
目前国内油库数量将近上千，但库容不足1万立方米的油库占比近五成，管道水运及铁路直达库仍未全面完善，短倒费用难以避免，这也是导致物流运费价格偏高的原因之一。
3、承运商偷油换油时常发生
由于成品油价值较高，在巨大的利益诱惑之下，经常发生汽运承运商偷盗及破坏电子铅封的事情，如山东地炼成品油运输车偷油换油的事情已成为常态。承运商侥幸心里之下的违规操作赚得盆满钵满，但苦了终端采购客户。
4、运费市场化尚未形成
目前主营单位社会承运商占比依旧偏低，运费价格难以实现完全市场化，而社会单位用油多选择运费较低的社会承运商。此外，主营汽柴油价格普遍高于地炼及社会油库，加上其运输成本更低，使主营经营成本居高不下。
5、炼厂资源结构尚不合理
目前，我国地方炼厂主要分布在山东、东北一带，中石油炼厂多分布在长江以北，中石化多分布于长江以南。加上各炼厂柴汽比各不相同，一次物流进一步优化的空间严重受限。
浅谈几点解决的思路看法
1、加强与就近炼厂的合作 降低运输成本
按照目前地方炼厂与主营炼厂位置分布局势，让资源合理流通起来，加强主营单位本地无炼厂的外采及集采地付等形式的采购，就近采购降低运输成本。按照经济配送半径明确细化到油库及加油站，全面优化物流运输成本。
2、提升油库运输配套能力及蓄水池功能
为了提升油库运输能力，应从加强与铁路部门的衔接，降低铁路延时费入手，以便争取更多的免费接卸时间，降低运杂费。另一方面，随着乙醇汽油的推广力度加大，有乙醇汽油经营资质的油库，要加快乙醇汽油罐的建设及合理扩容。
3、严格把控承运商的HSSE管理
众所周知，物流承运商的偷油换油行为，给终端及出货方均带来难以估量的损失。若因为承运商偷油换油导致油品质量不达标，加油站油品质量出现烧坏车的问题，经济损失更不可估量，出货方油品质量也会被质疑。故必须深入推进物流线条的安全运行，坚持季度、年度检查工作。另一方面，也要指导承运商加快淘汰老旧车辆，强化汽油罐车油气回收装置的密封性，确保油品运输环节损耗降低，无污染。
4、加快推进运费市场化
两大主营集团要破垄断，推进新增站配送及合资业务，合理引用社会承运商。竞争之下，必有价低者，以此推动运价细分管理，进一步降低物流运输成本，推进运价市场化。
5、加强资源串换力度
两大集团成品油资源进行合理互供，发挥各自的地域优势，就近提油，降低远距离运输成本，达到互惠互利的最终目的。
三、未来发展建议
随着国内产能过剩进一步加剧，加之新上的炼化一体化项目装置均处于国内顶尖水平，油品质量方面更有保证，主营地炼的产品质量差异化愈发减少，随之而来的价格竞争必然成为下一步主要面临的问题。各油品企业只有进一步压缩成本，来达到利润最大化，那么运输成本压缩也必将成为非常重要的一环。
今年初国家发改委通过了国家油气管网公司组建方案，目前已上报至国家层面等待批复，有望于今年面世。此消息一出，无疑将打破管网被少数大型央企垄断的现象，进一步激发上下游活力，更多的社会企业有望参与到油气市场上中下游，享受改革带来的运费下降红利。这在一定程度上降低了社会运输成本，但同时也无疑降低了主营的运输成本优势。
综上所述，笔者认为，要想做好成品油物流优化工作，必须要细致到运输的每一公里，精打细算，合理优化运输运距、合理优先使用就近资源、最大限度控制运输过程中的损耗，以及用招标方式压低社会承运商运费等。另一方面，尽早实现物流信息化操作，减少空车率及急用车找不到车的现象发生。应探索类似滴滴打车类软件的功能，实现在网上下单，在短时间内匹配运输车辆，从而避免因为厂家涨价、物流车到位慢所造成的经济损失，实现利益的最大化。