在全球应对气候变化的背景下，航空作为高碳排放行业，面临着巨大的减排压力。当前航空碳减排占全球总量的3%，若不采取行动，预计到2050年碳排放量将较2019年翻倍。国际航空运输协会（IATA）提出了2050年实现航空业净零排放的目标，目前航空业将脱碳希望寄托于生物航煤的使用。
研究指出，可持续航空燃料（SAF）是短期内实现航空业脱碳最可行的路径，与传统的航空煤油相比，其碳排放可减少50%~85%。根据国际标准（ASTM D7566），SAF可与传统航煤混合使用，最高掺混比例可达50%，并且无需改造现有飞机引擎，因此成为目前航空业短期至中期脱碳的核心解决方案。表1为全球SAF生产工艺路线分类。
SAF生产工艺的差异化
1.HEFA
相较于其他生产技术，HEFA技术更加成熟，且生产成本更低，与化石燃料相比碳减排效果能达到73%~84%，是目前使用最为广泛的生产工艺，占当前SAF产能技术的80%以上。同时，HEFA技术也面临一些挑战，如以碳排放属性最高的动植物油脂为原料，但动植物油脂的供应量有限，对于全球SAF产能的扩张有一定局限性，因此各国也在继续研究其他生产工艺路径。
2.FT
FT技术尚未成熟，正处于商业化试点阶段，与化石燃料相比碳减排效果能达到85%~94%。FT技术的挑战是与HEFA技术相比投资成本较高，且未形成规模化生产。
3.ATJ
ATJ技术的优势是可以利用现有的乙醇产业作为基础，进行加工生产，与化石燃料相比碳减排效果能达到40%~70%。ATJ面临的挑战是生产工艺并未达到成熟，目前也正处于商业化试点阶段。另外，ATJ技术的主要原料是玉米等粮食作物生成的糖、淀粉，具有一定的粮食安全争议。
4.PtL
PtL技术是最接近零碳排放的生产技术，目前正处于起步阶段，长远来看发展潜力巨大，被视为航空业长期脱碳的终极解决方案。PtL技术缺陷在于其生产成本极高，并且依赖绿氢的供应。
全球SAF行业面临诸多挑战
截至2024年，全球已建成的SAF总产能已突破200万吨/年，但行业实际运行情况面临诸多挑战。近年来，全球多家SAF生产商频繁出现非计划性停产，导致整体产能利用率持续低位运行。这种供需失衡主要源于原料供应波动、技术调试问题，以及终端需求偏弱等多重因素，使得实际产量与设计产能之间存在较大差距。这一现象凸显了SAF产业在快速扩张过程中面临的运营稳定性挑战。
当前全球SAF产业呈现显著的区域集聚特征，产能集中分布在欧洲、北美和亚太三大区域。值得注意的是，这些地区不仅是SAF生产的核心地带，同时也是燃料应用最为活跃的市场，形成了完整的产业链闭环。这种区域集中化的发展模式既体现了各地区在政策支持、技术储备和市场需求方面的优势，也反映出全球SAF产业发展的不均衡现状。
全球SAF产量呈现增长趋势，未来市场潜力巨大
根据2024年12月份《国际航协SAF（可持续航空燃料）产量预期报告》显示，2024年，全球SAF产量达到100万吨，与2023年相比增长50万吨，同比增长50%；到2025年，SAF产量预计将达到210万吨，占航空燃料总产量的0.7%和全球可再生产能的13%。
SAF作为一个具有较强政策性导向的产品，行业发展的核心驱动力来源于国际航空碳减排政策框架。当前，全球航空业减排的核心机制——国际航空碳抵消与减排计划（CORSIA）已获得126个欧洲成员国的共同参与，这一政策体系正在逐步构建全球性的航空减排治理网络。
CORSIA的实施分为三个阶段（见表2）：2021—2023年为试点阶段；2024—2026年为第一阶段；2027—2035年为第二阶段。其中，试点阶段和第一阶段采取自愿参与原则，而第二阶段则要求所有成员国强制参与。同时，在第二阶段中，CORSIA计划也存在一些豁免条件：每年国际航空中碳排放量少于1万吨的航空活动、最大起飞质量小于5700千克的飞机，以及医疗、消防航空活动等。这些豁免条款旨在平衡环境保护与实际航空运营需求之间的关系。
SAF正逐步应用于国内航空市场
目前我国尚未加入CORSIA计划，但是已经在大力推动SAF在航空领域的应用。 2024年9月，发改委和民航局正式启动了SAF应用试点，9月19日起，国航、东航、南航分别从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的12个航班正式加注可持续航空燃料。若2027年我国也将加入到CORSIA计划中，国内航空公司将面临减排成本带来的国际竞争挑战。
在此背景下，我国航空运输业亟需未雨绸缪，重点应从以下三方面着手：一是加快推进节能技术改造，扩大国内SAF企业的产能；二是深化SAF在航空领域的替代应用；三是全面提升绿色运营能力，完善SAF应用的税收补贴等相关扶持政策。
通过主动推进这些措施，不仅可以提升行SAF业绿色发展水平，更能为未来可能的国际碳约束做好充分准备，确保我国航空运输业在国际市场竞争中保持优势地位。