绿色氢氨醇是新能源消纳与非电利用的关键路径，也是连接新能源与传统工业的桥梁。随着技术的不断成熟与产业规模的稳步提升，我国绿色氢氨醇产业已处于从试点探索向规模化发展跨越的关键阶段。“十五五”时期，产业将由政策驱动的示范探索转向市场牵引的商业化落地。
相关政策驱动，需求增长空间大
受国内外政策的驱动，绿色氢氨醇产业获得了快速发展，技术不断获得突破，为大规模推广应用奠定了基础。
1.国内相关政策
在国内，国家先是加大力度促进氢能产业发展，继而对于绿色氢氨醇的发展给予了较高的关注。
2022年发布的《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》提出，稳步构建高密度、轻量化、低成本、多元化的储运体系；有序推进交通领域示范应用，重点推进中重型车辆在矿区、港口、工业园区应用；逐步探索工业领域替代应用，探索清洁低碳氢能在合成氨、甲醇、炼化、煤制油气等行业替代化石能源的示范。2025年正式实施的《中华人民共和国能源法》中，氢能在法律上被列为能源范畴。国家积极有序推进氢能开发利用，促进氢能产业高质量发展。2024年发布的《加快工业领域清洁低碳氢应用实施方案》提出，到2027年，清洁低碳氢在冶金、合成氨、合成甲醇、炼化等行业实现规模化应用，在工业绿色微电网、船舶、航空、轨道交通等领域实现示范应用，形成一批氢能交通、发电、储能商业化应用模式。2025年发布的《关于促进新能源集成融合发展的指导意见》提出，积极推动新能源多元化非电利用，稳步建设绿色氢氨醇(氢基能源)综合产业基地，有序推动新能源供热供暖应用。
2025年9月，国家能源局公布了第一批绿色液体燃料技术攻关和产业化试点名单。其中绿色甲醇项目5个、绿氨项目3个。根据要求，试点项目必须在2026年12月底前建成投产，2027年6月底前实现高负荷稳定生产。符合条件的试点项目优先纳入制造业中长期贷款支持，关键技术装备优先列入首台套重大装备名单，鼓励试点承担科技攻关并参与制定标准。
2.国际相关政策
全球应对气候变化行动驱动绿色氢氨醇需求增长，绿醇、绿氨成为海运脱碳关键路径。
国际海事组织（IMO）于2023年7月7日在海洋环境保护委员会第80届会议（MEPC 80）上正式通过《2023年船舶温室气体减排战略》，该战略确立国际航运业温室气体排放需在接近2050年前后实现净零排放的长期目标，并设置2030年、2040年两个指示性校核点，要求温室气体排放量较2008年分别减少20%~30%、70%~80%。
2021年欧盟正式提出了包含能源、交通等在内的“Fitfor55”一揽子气候立法提案，具体阐述了实现2030年和2050年减排目标的措施，其中2030年可再生能源在欧盟能源结构中的占比目标提高到40%。基于此，对欧洲航运业相关行业提出了具体要求。
根据欧盟排放交易体系指令(EUETS)，2024年航运业被正式纳入碳排放交易体系需为船舶在欧盟港口进行的相关活动产生的碳排放支付费用；欧盟海运燃料(Fuel EU Maritime)条例提出，2025年开始，要求分阶段减少船用燃料的温室气体(GHG)排放强度，到2050年将航运GHG强度较2020年水平降低80%。对停靠欧盟港口的5000总吨以上的商船所消耗燃料的GHG强度与年度基线进行对比，高于基线值的部分需要缴纳罚金。
目前，全球船用燃料仍以传统化石能源为主，新政的出台将船用燃料的替代。根据挪威船级社(DNV)数据，截至2024年底，全球甲醇燃料动力船舶(不含甲醇运输船)订单达362艘。按每艘年耗4万~5万吨甲醇燃料计，预测2030年全球甲醇燃料需求量将达到2500万~3000万吨。
示范探索落地，技术持续迭代
受一系列相关政策的拉动，国内绿色氢氨醇项目现投资热潮。据行业机构不完全统计，截至2025年10月，我国累计规划氢氨醇一体化项目超800个，合计规划绿氢产能近900万吨/年。据中国产业发展促进会氢能分会(简称“氢能促进会”)数据库显示，截至2025年末，我国绿色氢氨醇项目建成产能约29万吨/年，建成投运加氢站约430座，累计推广氢燃料电池汽车约3.4万辆，电解槽、液氢装备、70MPaIV型储氢气瓶、燃料电池等关键装备及其核心零部件均完成了国产化突破。
国家电投、国家能源、中国能建、远景能源等企业在“双碳”战略及绿氢发展驱动下，密集投资风光电氢氨一体化项目，项目布局集中在内蒙古、吉林等可再生能源富集区。
2025年7月8日，远景科技集团打造的全球最大152万吨绿色氢氨项目32万吨首期工程，在内蒙古赤峰建成投产。该项目依托零碳产业园模式和绿氢全栈技术能力，将波动的可再生能源就地转化为稳定、高价值且易于储运的绿氨。项目一期配套143万kW风电光伏及680MWh储能系统，年产绿色合成氨达32万吨。按照规划，三期全部投产后总产能将达152万吨/年。
2025年11月，山西建投安装集团签约2GW风、光、储制氢制甲醇一体化项目，预计年发电量约50亿度，还可通过绿氢制备（年产能8万吨）及生物质耦合碳技术生产绿色甲醇50万吨；2025年12月16日，中国能建松原氢能产业园“绿色氢氨醇一体化项目”一期工程开车投产，入选国家发展改革委“首批绿色低碳先进技术示范项目”。项目一期建设80万kW/年新能源发电设施，年产4.5万吨绿氢、20万吨绿氨及绿醇，且产品生产全过程实现零碳排放。
中船科技在黑龙江集贤、内蒙古通辽、河北沧州等地推进多个百亿元级风光储氢醇一体化项目。其中，黑龙江集贤30万kW风电配套年产13万吨绿色甲醇项目已于2024年开工；通辽项目规划年产35万吨绿色甲醇，正加快推进前期工作；沧州50万kW风电制甲醇项目也已启动建设，建成后年产能达28万吨。三大项目合计绿色甲醇年产能将超75万吨。此外，中船科技已于2025年9月签署首份绿色甲醇长期出口协议，合同金额最高可达1.2亿美元/年，供货期最长12年。
2026年1月21日，全国建设项目环境信息公示平台发布闳扬氢润能源科技（福海）有限公司福海县光储氢氨醇一体化项目报告书。
在绿醇方面，国内在建/规划项目60余项，总产能超2000万吨/年。生物质气化或其中生物质气化耦合风光制氢占主导。重点已备案/在建项目合计产能860万吨/年，2025年底生物质路线甲醇产能达30万吨年。
商业化落地，还需克服多重阻力
“十五五”规划建议中将氢能列为培育未来产业，打造新的经济增长点的重点方向。最新发布的《中国绿色氢氨醇产业发展报告2025》指出，未来十年将是绿色氢氨醇规模化发展的战略窗口期。然而，绿色氢氨醇项目商业化落地，还需要破除多重阻力。
一是投资大、成本高。绿色氢氨醇规划规模庞大、投资额高，虽然规划项目多，但真正开工建设或建成的产能小，实际投建进展缓慢。多数企业难以承受绿色溢价，导致“高价低需”的恶性循环，项目经济性难以达标，部分项目推进计划只能延缓或取消。
2025年11月13日，内蒙古阿拉善盟能源局发布《关于国能阿拉善高新区百万千瓦风光氢氨与基础设施一体化低碳园区示范项目相关事宜的通知》表示，由于项目经济性不及预期，未达到集团公司投决要求，建设单位国能源创阿拉善新能源有限公司主动放弃建设指标。
二是下游需求过于依赖政策。航运业为满足碳减排法规要求，需要大规模进行燃料替代。目前全球仅欧洲航运业有较大的碳减排压力，属于绿色甲醇的增量市场。2025年10月，IMO推迟了“净零排放框架”的表决。这一政策变动让船用绿氨的需求节奏放缓，整个绿氨上游供给端的市场预期受到了冲击，成为推动项目取消的重要外部因素。
三是国际标准高，达标难度大。长期以来，绿色甲醇、绿氨参照欧盟标准，碳排放水平严格要求满足ISCC、RSB等国际认证体系。以绿色甲醇为例，若项目只使用生物质替代煤，不使用绿电或增设生物质锅炉，碳排放量很难低于32.9gCO2/MJ的碳排放要求。使企业面对这样的囧境：多上一项减碳工艺增大技术耦合难度，少上一项减碳工艺则达不到减碳要求。目前，这一问题正在得到解决。2026年1月6日，国家能源局发布清洁低碳氢评价标准，以及绿色合成氨、绿色甲醇行业标准。根据征求意见稿，评价指标兼顾了我国国情特点与欧盟可再生燃料规定，将产品分为Ⅰ级可再生、Ⅱ级清洁、Ⅲ级低碳三个等级，并规定了原材料来源。一些绿醇、绿氨项目在已有足够减排水平的基础上，在对碳排放水平要求不高的行业也能找到适用的下游应用场景，如内河航运燃料、醇制烯烃，有望在国内和国际市场上形成不同减碳等级产品的梯度利用。
综上所述，要实现绿色氢氨醇产业从试点探索向规模化发展的跨越，还有诸多难题待攻克，并非企业仅凭借绿色转型的投资热情就能实现，需要从低成本技术研发、配套政策完善、国际合作拓展等多方面突围。