印度基础设施短时期内很难PK中国
刘霞 编译
在电力、公路、铁路、水力部门以及其他基础设施都处于落后水平的情况下，印度的工业产值仍以每年约9%的
速度增长，这无疑是惊人的成绩。实际上，印度的经济增长本可以更快。毕马威国际会计公司（KPMG）咨询师Arvind
Mahajan指出，基础设施落后已成为印度经济发展的一大障碍。他说：“印度基础设施的发展远远落后于中国。如果
印度加大基础设施的投资力度，那么其制造业的增长速度可达到现在的两倍。但如果想要和中国现有水平持平，那
么印度还需在未来五年内投入更多资金。”
目前，印度正在竭力改善其落后的运输网络、电力及水力供应以保证国家经济快速发展。但是，印度政府面临
着诸多严峻挑战，尤其是要通过吸引私营资本补充公共部门基金的不足。印度政府能否找到解决方案来迎接挑战呢？
投资环境远落后于中国
虽同制造业一样增长迅速，但由于公路、铁路及港口远远落后于其他新兴经济体，特别是中国，印度化学制品
部门的发展受到了制约。在印度，西方大型企业甚至是本土公司都不得不花费大量资金来解决员工的出行问题。据
报道，在班加罗尔，Infosys信息技术有限公司每年都要为其1.8万名员工的上下班花费500万美元（合360万欧
元）。据市场分析公司Datamonitor报道，印度企业的物流成本要比西欧和北美高出近30%。分析师Praven Ojha说：
“当世界领先的制造商对其全球生产地进行投资重组时，印度必须改善其落后的基础设施，以吸引并保留住长期投
资。”
由于长期依赖服务和高附加值产品，例如IT软件、精细化学品、药品、工程和汽车元件来带动经济增长，印度
一直忽视了在基础设施上的投资。印度投资在基础设施上的资金相当于其GDP的3%～4%。然而，中国在基础设施上
投入的资金要比印度高两倍多，因而更具竞争力。在低价且大量货物出口的推动下，中国已成为国际制造业中心。
经济迅速增长保证了中国政府在公路、港口和电站建设方面的大量投资。同时，由于更贴近全球经济模式，在过去
的几年里，中国吸引了平均每年500亿～600亿美元（合360亿～430亿欧元）的外国直接投资（FDI），这要比印度
高10倍。
不仅落后的基础设施是制约印度经济发展的瓶颈，而且过严的劳务法和财政赤字也是阻碍发展的重要原因。以
德国巴斯夫（BASF）公司为例，其在中国南京投资建立的一体化生产基地已拥有超过5500名员工。去年，巴斯夫在
中国大陆及台湾地区的销售额达48亿美元（合36亿欧元），占其在亚太地区总销售额的44%。相比之下，巴斯夫在
印度的4个生产基地和2个研发中心只有1200名员工，且2005～2006财政年度，在印度的销售额仅有16.8亿美元
（合12.4亿欧元）。一位巴斯夫官员说：“为了充分发挥印度化学制品的增长潜能，当务之急是解决劳动法过严、官
僚主义和基础设施落后等对发展的束缚。”
电力、水、港口、公路造成主要障碍
印度电力由区政府下属的公共电力局供应。2006年世界银行对印度电力部门的调查显示，印度公共电力局不仅
低效、冗员、腐败、备受政治干预，而且其财政赤字已相当于国家GDP的1.5%。此外，补助金的减少和大规模的盗
窃行为加重了财政赤字。世界银行还发现印度的能源供应不稳定且质量欠佳。据能源密集型化学品生产商分析，印
度的用电十分昂贵。Aditya Birla集团官员Ajay Todi指出，在印度购买一套电化学装置需要394美元，而在美国
只要365美元，中国或东南亚仅需275美元，中东只要236美元。因为全国各地标准不同，印度的供水条件也不尽
人意。一位分析人士称：“化学品制造公司需使用大量水，所以在选址新建或扩建工厂时，他们必须谨慎地选取那些
水力供应充足的地区。”
也许印度贸易发展的最大阻碍是落后的港口设施。据英国德鲁里海运公司报道，印度的货物装卸费是全世界最
高的，为全球平均价格的2倍。印度共有12个主要港口，可处理75%的海上贸易，如今均在超负荷作业。近年的港
口投资有了大幅提高。单就2004年来说，集装箱总容积就已从120万TEU增长到413万TEU，仅次于423万TEU的
公路容积。但是为了能更高效，国家至少还需要增加比公路多30%的容积。到2011年，政府希望公路容积达到1170
万TEU，而所需容积为1521万TEU。德鲁里指出，尽管港口容量有所提高，但限制性劳动是当前增效的最大障碍。
落后的基础设施还包括公路网络。港口和主要工业中心城市间连接不畅加剧了船只装卸延迟的情况。大约70%
的货物通过公路运输，且备受公路条件恶劣和物流市场混乱的影响。21世纪初，印度的公路就急需大规模投资。当
时印度公路覆盖率只有46%，而中国已达91%。尽管高速公路仅占印度整体公路网的2%，却承载着总交通量的40%。
目前，印度公路改造计划的核心项目是耗资120亿美元的黄金四边形工程。此工程将于今年内竣工，南北、东西走
向的四、六车道的高速公路将连接起印度四大重要城市——德里、孟买、清奈和加尔各答。
设施落后增加出口成本
印度基础设施的落后增加了以出口为主的公司的成本。Mahajan解释说：“这些公司更依赖于公路、仓库、和港
口的货物装卸装置，因而会受到落后设施带来的严重影响。其中一些公司需要进口原料，加工后再出口，这大大增
加了物流成本。这些都不利于大型国际企业在印度的投资建厂。而那些把市场目标投向印度国内的公司所受影响就
要小的多，因为他们与其竞争者使用的公路、铁路都相同，成本也相当。”
以科莱恩公司（Clariant）为例，融资重建印度科莱恩公司后，它已成为印度国内有机涂料、皮革化学品、纺
织助剂和中级双烯酮的领头企业。公关部主管Walter Vaterlaus说：“我们在中国也有大量项目，但就基础设施而
言，我们不认为中国和印度有什么不同之处。尽管印度电力供应急需改善，可这不是主要问题。虽然我们在中国的
销售额要比在印度高出33%，但在两国的销售额都以近20%的速度增长。”
同样在印度投资的还有汽巴精化有限公司（Ciba Specialty Chemicals），它的目标是不但要在印度国内成为领
军企业，而且更要把印度作为出口货物基地。汽巴在Gujarat邦Ankleshwar镇投资了6亿卢比制造成色剂以满足印
度国内外市场需求。汽巴官员表示，尽管去年在印度的销售额增长了19%，但与中国占汽巴总销售额的7%相比，印
度仅占1%～2%。印度必须解决基础设施落后对经济和市场的影响。以供电为例，当断电时，汽巴公司就需通过自己
的设备发电来保障生产。
FDI是改善落后状况的关键
铁路货运专线将为严重短缺的联合运输创造机会。最近，毕马威国际会计公司的研究指出，近年来，印度国营
铁路正逐步转变运营模式，提高运载效率，降低成本并提高服务质量，且已颇有成效。国营铁路改革的成功证明了
只要资金运用妥当，印度任何基础设施都可以得到改进。印度工业同盟估计，要使印度更具国际竞争性，未来5年
至少需要投资3300亿美元。Mahajan说：“未来5年，印度需要将投资在基础设施方面的资金增加到GDP的8%，每
年至少投资700亿美元。同时，私营投资所占比例将由现在的10%提高到30%～40%。”大多私营投资将来自外国直接
投资。然而，印度现在正处于尴尬的境地，一方面它需要大量的外国直接投资（FDI）来改善基础设施，另一方面，
落后的基础设施正是阻碍外资的最大原因。
最近，世界银行一份有关印度发展政策的报告指出：“基础设施的改善不但需要数千亿资金的支持，而且更需要
对基础设施及其隶属机构进行系统的改革。”多数私营投资将通过公私合营形式实现，而其有效性将取决于投资商的
投资情况。