新能源汽车指采用非传统石油燃料作为动力来源或使用常规燃料并采用新型车载动力装置的汽车，通常分为纯电动汽车、混合动力汽车、增程式电车、氢能源汽车与燃料电池汽车。
我国销量占全球半数以上
目前市场中以纯电（EV）、并联式混合动力汽车（PHEV）与增程式电车（REEV）为主流产品类型。2019年全球新能源车销量为221万辆，其中中国124万辆，占全球总销量的56%；欧洲55万辆，约占25%；美国31万辆，占14%。由于市场规模大，并且得到相关政策的支持，我国新能源车销量占全球的一半以上，详见图1。
根据中国汽车工业协会披露的数据显示，2019年我国汽车产销量分别达到2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。其中乘用车产销降幅大于总体汽车产销量，但新能源汽车份额较2018年增长了0.3个百分点。由于行业景气度下降，新能源汽车产销同样呈现下滑趋势，2019年产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。2015—2019我国新能源汽车产销量与占比详见图2。由于政策提供的补贴影响，2019年下半年新能源车销量大幅下滑。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。
我国新能源汽车行业从21世纪初至今已经蓬勃发展近20年，产销规模已破百万辆，并连续四年位居全球第一。2019年我国的新能源乘用车部分销量尚未突破100万辆，但是乘用新能源车的产品结构有了明显的改善。2016年12月，工信部发布主要补贴A00级新能源乘用车的政策，从而推动2017年A00级乘用车产销量迅速增长（见图3）。2018年后，随着补贴政策对技术门槛的提升，A00级系能源车补贴幅度大幅下滑，从而刺激OEM的市场中心向A级以及A0级车型转移。2018年6月政策缓冲期结束后，A级新能源车成为市场中销量最大的级别并持续至今。
补贴加速退坡，行业扩大对外开放力度
1.补贴加速退坡，并逐渐向基础设施建设倾斜
自2017年起，我国新能源汽车的财政补贴便开始明显下降，2019年出台的政策则继续加速了财政补贴的退出速度，原预计2020年后完全退出。但由于宏观经济下行压力增加，汽车行业景气度下降与新冠肺炎疫情造成的综合影响，2020年4月23日工信部、财政部、发改委与科技部共同发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。最新版的政策落地后将原定于2020年补贴完全退出的时间点延长至2022年底，并在未来三年中逐渐减少乘用车领域的10%、20%、30%。当前的政策导向将财政补贴倾向于低成本、高安全性、高续航里程的车型，这将会激活更多层次的技术创新与崭新的商业模式。
2018年11月，有关部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，明确要求地方财政对于新能源汽车行业的补贴从车辆本身转向为充电桩、服务站等相关基础设施的建设与相关企业的运营。
2.双积分政策落地，构建行业长期发展机制
2019年7月，工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（征求意见稿）。新版“管理办法中”体现出三点政策导向：第一是鼓励发展低油耗车型，并且对传统燃油汽车进行越来越严格的限制；第二是NEV积分下调，但对比例的要求将会更高；第三是延续中小企业的优惠政策，允许其NEV积分进行结转。
3.扩大对外开放力度，鼓励国际企业参与市场竞争
随着2018年7月新能源汽车与专用车外资股比限制的取消，将提高外资新能源汽车企业在华投资的积极性。目前特斯拉独资的超级工厂在上海全面开工，其二期工程也正在紧锣密鼓的建设当中。随着以特斯拉为首的大型跨国新能源汽车企业进入中国市场，国产自主品牌的新能源汽车将面临全新的挑战，只有全面的技术创新与优秀的车辆设计才能在日渐激烈的市场竞争中处于优势地位。除汽车企业外，国内的汽车用动力电池市场也将迎来更多国际巨头如LG、三星等企业的加入，动力电池领域也将迎来更加激烈的行业竞争。
需求扩散至非限牌城市，车型偏好呈高端化
1.当前新能源乘用车的消费主要集中在一线城市与限行城市
2019年国内新能源汽车销量前五名均为限号城市，依次为深圳、北京、广州、上海、杭州，主要集中于东南沿海省份和经济发达地区。但从整体趋势来看，近年来二线以下以及非限号城市的新能源乘用车市场正逐渐被打开，2019年我国非限号城市新能源汽车的消费量超过全国的一半，这是2017年以来连续第三年超过50%的销售比例。未来随着基础设施的逐渐完善，二三线以及非限号地区的新能源乘用车市场将成为各车企必争之地。
2.随着政策导向与市面上新能源汽车产品力的提升，个人消费逐渐成为主导
随着财政补贴的退出，A00级短里程代步车迅速失去价格优势，市场份额逐年减少。消费者开始以“汽车”的概念来选择新能源汽车，自此，A级车的综合性价比逐渐取得广大消费者的青睐。2019年A级新能源乘用车占总新能源乘用车消费量的54.6%，成为最主流的级别。与此同时，随着特斯拉的国产化与比亚迪、小鹏等新能源车企相继推出20万～30万元的中高档车型，价格不再是消费者购买新能源汽车的唯一参考，产品力与品牌力成为了车企赢得市场竞争的重要因素。近期，奔驰、宝马、奥迪、保时捷等传统豪华汽车品牌也相继开发出EQ，I、E-tron、Taycan系列EV纯电车型，加入高端新能源汽车市场。在可预见的未来，中高端新能源汽车市场的激烈竞争不可避免。
技术层面电池续航与安全性全面提升
作为新能源汽车的重要核心零部件之一，动力电池随着行业的快速增长同样在技术与安全性上有了长足的进步。磷酸铁锂电池（LFP）作为主流新能源汽车电池的一种，其优缺点均十分明显：具有较低的成本、较差的低温性能、较低的能量密度。这些特殊的性能决定了LFP电池在性能优先的汽车设计理念当中，逐渐被能量密度更高的三元锂电池所替代。但随着财政补贴政策的大幅变动，三元锂电池在成本上受到了较大的压力，在车企面临较大的降成本压力下，LFP电池凭借成本优势再次进入了车企研发团队的视野。
比亚迪近期发布了“刀片电池”：磷酸铁锂+GCTP，采用全新的叠片电芯工艺，在不逊于三元锂电池的续航表现下，同时在针刺测试中表现出了绝佳的安全性。在政策与市场的双重压力下，新能源车企不能单纯的追求三元锂电池的高能量密度，同时考虑安全性与造车成本，并找到均衡点，是未来动力电池研发的主要方向。
终端销售价格与产品力将是决胜关键
1.在财政补贴退出后，消费者面临的直接影响就是新能源乘用车的终端价格上涨，对消费需求的负面冲击是车企亟需解决的问题
相比传统石油燃料汽车，新能源汽车的制造成本更高、使用成本更低。但对于消费者而言，电池寿命到期带来的更换成本与二手车的低保值率都是购买新能源汽车的不利因素。当价格上涨后，非限号地区的消费者是否还会继续选择购买新能源汽车，如何降低消费者购买后关于更换电池的相关顾虑，这在未来新能源车企的运营战略中需要重点考虑。
2.在外资传统车企进军新能源汽车领域后，如何提升产品力以立足于激烈的市场竞争中对于自主品牌来说至关重要
大众集团宣布于2026年后全面停止传统燃油车型的研发，并于2030年后停止燃油车型的生产。随着更多传统车企的加入，自主品牌需要尽早投入到各个细分车型的研发当中。打铁还需自身硬，只有优秀的产品才会被市场与消费者所认可。自主品牌可以充分利用本土化的服务，差异化的价位，以及更完善的产业链等优势提前布局即将到来的新能源市场大战。
顾行野 中国化工信息中心咨询事业部咨询顾问，毕业于北京科技大学，应用化学学士学位；昆士兰大学，食品科学硕士学位。拥有3年以上化工行业从业经验，专注于精细化工品及其产业链的信息研究与咨询。专长领域包括弹性体、涂料、水处理化学品、日用化学品、营养品原料等。曾在《TPV市场及其下游产业研究》《RO反渗透膜市场及其产业链研究》《1,3-丁二醇市场及其下游产业研究》《乙醇胺中国市场分析》《中国石油炼化催化剂市场分析》等20余个咨询项目中担任核心咨询顾问的角色。