本文所述的绿色甲醇，是广义的绿色甲醇范畴，主要考虑三种工艺路线生产的甲醇，路线一是生物质气化所得合成气合成的甲醇；路线二是生物质发酵产生的沼气（甲烷为主要成分）先转化为合成气，再以合成气为原料生产甲醇；路线三是以非化石来源的CO2或空气捕获的CO2和可再生电力电解制得的氢气为原料生产甲醇。当然，在路线一和路线二基础上配合绿氢（作为原料）或者绿电（作为动力）甚至部分网电，也可以成为衍生出来的新路线。由于绿色甲醇生产工艺及生产过程中能源供应形式存在差异，绿色甲醇的碳排放强度/碳足迹不同。
中欧贸易对海运燃料需求
目前全球范围内绿色甲醇政策最为明确的是欧盟。根据欧盟相关要求，生物质为原料的甲醇燃料全生命周期碳排放要低于32.9 gCO2e/MJ，即在传统船用燃料油全生命周期碳排放94 gCO2e/MJ的基础上下降65%以上。但这只是欧盟对绿色甲醇的最低要求，采用其他更为清洁的工艺路线，如原料采用生物质，动力采用风电的路线，可将甲醇燃料全生命周期碳排放降至低于10 gCO2e/MJ。
据报道，2022年，鹿特丹港传统燃料（不包括生物混合型燃料、液化天然气、甲醇）总销售量约为972.1万吨。其中低硫燃油（VLSFO）销售量约385.9万吨，占比39.7%；高硫燃油（HSFO）销售量约310.3万吨，占比31.9%；轻柴油（MGO）销售量约115.2万吨，占比11.9%；超低油重油（ULSFO）销售量约89万吨，占比9.2%；重柴油（MDO）销售量约71.6万吨，占比7.4%。绿色燃料消费总量约86万吨，其中生物柴油消费量75.1万吨，同比增长199.7%；LNG消费量14.1万吨；甲醇消费量0.15万吨。
鹿特丹港口是欧洲最大的港口，其吞吐量占欧盟总量的40%，据此推算，欧盟可替代的海运船燃消费总量约为2400万吨船燃。
目前国内海运船燃总消费量约为2000万吨，以传统燃料为主，按照中国欧盟贸易海运船燃消费量占中国海运船燃整体消费量的20%估算，中欧贸易在中国的船燃消费量约为400万吨，未来国内生产的绿色甲醇最有可能替代的就是这部分船燃。采用不同的绿色燃料来替代这400万吨左右的市场，由于不同燃料的绿度和热值不同，其需求量均不同。
Fuel EU以2020年91.16 gCO2e/MJ为基准点，要求从2025至2050年，船舶温室气体排放强度依次降低2%、6%、14.5%、31%、62%和80%，具体数值分别为89.34gCO2e/MJ、85.69gCO2e/MJ、77.94gCO2e/MJ、62.90gCO2e/MJ、34.64gCO2e/MJ、18.23gCO2e/MJ。
对于国内船燃市场而言，2030年需要将400万吨碳强度约94 gCO2e/MJ的传统燃料的碳强度降至89.34 gCO2e/MJ的目标，如果完全采用高绿度的绿色甲醇（全生命周期碳足迹10 gCO2e/MJ，折绿度89%）进行替代，则需要将约40万吨左右的燃料油替换为绿色甲醇，对绿色甲醇的需求量约81万吨。
按照上述方法，测算2030到2050年采用不同的单一替代燃料进行替代的需求量，如表1所示。
上表中的碳排放强度要求是欧盟强制要求的目标。如果不能达到目标，可能造成非常严重的后果，甚至可能造成整个船队停运，因此这部分碳减排是船东宁可牺牲经济利益也要必须满足的要求，也是对绿色燃料的“刚需”，并且这部分“刚需”涉及罚金，对绿色甲醇价格的可接受度也更高。
此外，由于LNG的全生命周期碳排放强度为75.8 gCO2e/MJ，高于欧盟要求的62.90 gCO2e/MJ这一平均值，到2040年，即使全部船燃采用LNG替代，也无法满足欧盟的减排标准。届时，只有全生命周期碳排放强度低于62.90 gCO2e/MJ的绿色船燃，才能有效达到欧盟要求。
未来我国沿海港口绿色甲醇需求有望逐步增长，2030年80万~110万吨，2035年160万~210万吨，在此期间有可能受到LNG替代冲击。2040年300万~400万吨，2045年600万~800万吨，2050年达740万吨左右。
如果考虑将我国绿色甲醇出口至韩国、日本、新加坡等国际港口，或者将东南亚贸易船队吸引到我国港口加注绿色甲醇，则需要重新核算海运费影响及需求量。
考虑到船东实施船燃碳减排拥有多种燃料替代方案，从目前的船舶订单情况来看，2035年前更大的可能性是多种替代燃料共存，在我国发生的绿色甲醇实际需求量预计会低于200万吨。绿色甲醇在替代燃料中的市场份额会取决于成本、供应、其他竞争燃料（如绿氨、绿氢）的发展成熟度等多种因素。
全球海运市场
全球海运市场是更大的市场，但是目前政策尚不清晰。预计未来全球其他国家和地区的CO2排放指标价格将有较大影响，但如果不是强制性要求，那么最终未必能够形成大规模的市场需求。
根据IMO的减排战略，与2008年相比（9.4亿吨CO2e），到2030年将国际航运的年度温室气体排放总量至少减少20%，力争达到30%，即碳排放目标是降至7.52亿吨CO2e以下；到2040年至少减少70%，力争达到80%，即碳排放目标是降至2.82亿吨CO2e以下，2050年要实现净零排放。
根据IMO统计，2021年，全球5000总吨位以上船舶的燃料消耗为2.08亿吨标油，折二氧化碳排放总量约8.14亿吨，与2030年标准减排目标的差距为6200万吨，与2040年、2050年的减排目标差距则分别高达5.32亿吨和约8亿吨。
2030年全球5000总吨位以上船舶的燃料实现减排目标，需减排6200万吨CO2，需要高绿度绿色甲醇（10 gCO2e/MJ）约3780万吨。绿色甲醇在国际船燃市场的发展潜力预测见表2。
国内海运市场
金联创数据显示，2023年中国保税船用油消费量约1945万吨，同比下降3.14%。分区域来看，2023年华东区域保税船燃消费量占比约55%，主要加注港口集中在舟山宁波港和上海港，其中舟山宁波港为中国保税船加注第一大港，2023年舟山保税船用油加注量累计704.64万吨，同比增长16.95%，为国内第一、全球第四大加油港。上海港为国内第二大保税船加注港口，2023年其加注量在340万吨左右。渤海湾区域消费占约30%，主要加注港口集中在青岛、天津、大连及日照；华南区域消费占比约15%，主要集中在深圳、广州、厦门。
2023年中国保税船用油消费带来的CO2排放约7300万吨。如果将来全部以高绿度绿色甲醇替代，对其需求量约4400万吨。中国保税船用油消费量（约2000万吨）约占全球（约2亿吨）的10%，这部分船用油最终需要满足IMO Marpol公约的要求。如果将全球6200万吨的CO2减排指标按照10%分配给中国保税船用油市场，需要减排620万吨CO2，如果全部采用绿色甲醇，需求量约378万吨。
国内近沿海及内河航运市场
国内内河燃料消费量约700万吨，近沿海燃料消费量约300万吨。2022年，工业和信息化部、国家发展改革委、财政部、生态环境部、交通运输部联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，提出到2025年，液化天然气（LNG）、电池、甲醇、氢燃料等绿色动力关键技术取得突破，在绿色动力发展中“积极稳妥发展LNG动力船舶”“加快发展电池动力船舶”和“推动甲醇、氢等动力技术应用”。据了解，在内河3000载重吨以上，以及3000载重吨以下的远航程（200km以上）船舶领域，如果全部采用绿色甲醇替代，需求量约1000万吨。但是需要注意的是，由于缺乏政策支持，形成这部分市场或许还需要较长时期。
结论及建议
绿色甲醇作为航运燃料未来面临两种市场，一种是“刚需”型市场，一种是“改善”型市场。“刚需”型市场，即欧盟强制要求减排下的燃料油替代需求，这部分市场的绿色甲醇可接受价格较高，但市场规模相对较小。预计到2050年，国内“刚需”型市场的最大值约800万吨。“改善”型市场，是船东在碳税或其他政策下的燃料油替代需求。由于目前没有规范，除欧盟以外的其他国家和地区碳市场也不成熟，因此，预计需求量有限。
绿色甲醇生产企业应努力定点定向开拓“刚需”型市场，同时密切关注“改善”型市场的政策变化及其他替代燃料的发展，落实产品销售渠道。