醇类车用燃料
大规模产业化尚需时日
□  路元丽
    近一段时间，有关乙醇汽油和甲醇汽油作为替代车用燃料的问题
形成了一个不大不小的热潮。今年2月中旬，国家发改委等八部委联
合发出通知，将车用乙醇汽油的试点范围从原来的5个城市扩大到9
个省，这些省份将在2005年底基本实现车用乙醇汽油代替其他汽油。
3月中旬，有关专家汇聚一堂，对醇醚燃料及醇醚清洁汽车进行可行
性论证，呼吁政府重视甲醇燃料的产业化。国家有关部门在河南、吉
林等省力推车用乙醇汽油，却面临原料成本过高等尴尬；甲醇汽油渴
望大踏步进入市场，业界积极踊跃，外界却相对反应冷淡。可以说，
两种车用替代燃料在发展中都不同程度地面临一些困难，要实现大规
模产业化还有一段路要走。
乙醇汽油  降低成本是关键
    乙醇属于可再生能源，推广和使用车用乙醇汽油对有效解决剩余
粮食深加工转化问题，稳定粮价和农民收入，减少环境污染，缓解石
油资源紧张的矛盾，都有十分重要的意义，具有较好的社会效益和环
境效益。目前正在各试点基地大力普及和推广。但据中石化权威部门
对其经济性分析显示，在试点期间从国家角度而言，小区域使用车用
乙醇汽油是没有经济效益的，只有大范围推广才会带来效益。而这个
效益将主要体现在农民增产增收上，所以推广乙醇汽油是有经济前景
的。而保证车用乙醇汽油的顺利推广，则必须要有相应的财政、税收、
补贴等政策，同时大范围推广也需要生产企业大幅度降低成本。
    乙醇燃料对原料的需求量很大，目前我国生产乙醇的原料主要有
玉米、甘蔗、甜高粱等。根据实际测算，平均每3.3t玉米、1.5t燃
料煤可生产1t燃料乙醇。以吉林乙醇燃料有限责任公司为例，其每年
生产30万t乙醇需要玉米96万t。生产成本高是乙醇汽油的软肋。
如河南天冠集团2002年全年生产变性燃料乙醇近14万t，综合亏损
为2900多万元，今年预计亏损在1.2亿元左右，这显示出项目本身效
益较差。因此，国家采取免征5%的消费税、有关增值税先征后返等优
惠政策，对包括河南天冠以内的4家变性燃料乙醇企业进行扶持。但
依靠国家财政补贴显然不是长久之计，为此各家企业也在加紧进行装
置改进、工艺开发、综合利用等研发工作，努力降低生产成本。专家
建议，我国更应该注意开发某些地区所具有的较丰富的、尚未很好利
用的生物质的转化技术（如木薯、废油料等）。据悉，我国广西正在开
发利用淀粉含量高、易于生长、不宜食用的木薯制造乙醇，探索获得
廉价乙醇的途径。
    国家发改委等八部委在为扩大试点下发的通知中明确强调，推广
使用车用乙醇汽油是国家的一项战略性举措，更是一项复杂的系统工
程，有关省和国务院有关部门要高度重视，稳妥有序地抓好扩大试点
工作；要严格控制变性燃料乙醇生产规模；各级执法部门要切实加强
对变性燃料乙醇和车用乙醇汽油生产企业以及销售市场的监督检查。
专家指出，国家如此实行严格的宏观调控是完全有必要的，虽然乙醇
汽油在替代石油产品上有一定作用，但是我国目前面临耕地减少的问
题，近几年粮食产量连年下降，建设乙醇生产基地考虑原材料是十分
现实的问题，因此，建立乙醇生产基地需要慎之又慎。
甲醇汽油   亟待政府伸援手
    煤基甲醇燃料有很好的经济性。我国煤炭的地质储量14400亿t，
探明储量6000亿t，具有中长期资源保证能力。同时，我国煤炭中高
硫煤占有很大比重，燃烧后会产生二氧化硫等酸性物质，因此高硫煤
被明令禁止直接作为燃料。而甲醇工业可以变废为宝，以高硫煤、焦
炉气（炼焦废气）为生产原料，一方面将废弃的资源充分利用起来，
另一方面可以回收硫资源。
    对于甲醇燃料的研究和应用，地方政府和企业的积极性很高。山
西省政府早在20世纪70年代就开始甲醇燃料的研究和推广工作，经
过20多年不间断的探索，积累了丰富的经验，并已制定出了有关地方
标准。2003年全省共有482600辆车次加注了甲醇汽油，涉及从昌河
微型车到奔驰轿车近50种车型。另外，在河南驻马店、漯河及黑龙江
哈尔滨等地也有类似成功经验。但当前我国甲醇供应严重不足，每年
需从国外进口180万～190万t，近来甲醇价格一直位于2100～2200
元/t，有时在2400～2500元/t高位运行，致使尚处于产业化初期的
甲醇燃料业严重受挫，甲醇燃料企业进退两难，甚至一些甲醇燃料汽
车又被迫改回汽油车。因此，许多专家也开始大声呼吁政府从能源战
略安全的角度考虑，出台类似对乙醇燃料的优惠政策，大力扶持甲醇
燃料的产业化。
    有专家预测，“十五”期间全国甲醇需求量为510万以上t/a。随
着大型甲醇装置和现有甲醇装置扩建工程陆续建成投产，预计2005
年我国甲醇生产能力将超过500万t/a，供需基本平衡。据山西省原
副省长、现任山西省燃料甲醇与甲醇汽车领导小组副组长彭致圭介绍，
山西省目前已开工建设或改造项目的甲醇能力为30万t/a，已进入前
期论证和申请立项的建设能力约225万t/a，加上现有生产能力33万
t/a，到2005～2006年甲醇生产能力将达到290万～300万t/a，完全
可以满足本省的需求。所以，他认为，政府对甲醇燃料的财政补贴应
属短期行为，只需在近期给予扶持，帮助甲醇燃料行业走出困境，为
其产业化助力。
    我国在甲醇燃料方面的研究起步较早，至今已有40多年的历史，
生产技术成熟，生产1t甲醇只需1.5～1.7t煤，这样在我国的富煤地
区，大型甲醇工厂生产完全成本可以达到很低的价位（600～800元
/t）。据介绍，2003年后半年，甲醇价格由1650元/t上涨到2850元
/t，目前大体稳定在2100～2200元/t。但与此同时，成品油价格也走
高，尽管如此，销售M15的甲醇汽油要比国标93#汽油多带来121元
/t的经济效益。因此，如果中石化山西公司系统一年销售的20万t 93#
国标汽油全部改为（M15）甲醇汽油，每年销售利润可增加2200万元。
但在这样高的甲醇价格下，销售M100甲醇汽油就几乎没有利润。如果
甲醇价格能维持在1400～1600元/t的合理价位，那么甲醇销售、使
用的每个环节都将有利可图。所以，甲醇燃料业的经济前景是非常好
的。
    中国汽车工业协会专家委员会常务副主任荣惠康认为，我国有特
定的发展煤基醇醚燃料和醇醚汽车的优越条件，可以走出一条自主创
新的发展途径。但如果没有国家的支持及政策引导，醇醚燃料及醇醚
燃料汽车是无法健康快速发展的，政府部门应当全面规划，把该项目
列为国家的重点发展方向，予以政策、方针的支持和科学的引导。专
家建议，政府在出台优惠政策的同时，还应当注重协调醇醚燃料产能
建设和醇醚汽车产业化的发展，制订相关的行业标准，促进醇醚燃料
产业更规范、更健康地发展。
　　全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会筹备委员会陈卫国秘书
长认为，在十几年甚至几十年的时间内，我国的汽车燃料仍将以石油
燃料为主，石油燃料作为车用燃料的主流地位不会改变。在今后很长
一段时间内，汽车燃料市场上，将形成汽油、乙醇汽油和甲醇汽油等
多元化燃料共存的局面，而其中甲醇燃料依托我国丰富的煤炭资源将
成为主要的车用替代燃料。

背影资料
    出于能源和环境安全考虑，美国正在大量发展多燃料汽车。美国
加州能源局（CEC）1978年开始使用M85和M100汽车，1997年达到高
峰，运营车辆有2.1万辆，建设加油站100多个。1994年和1997年
由于甲醇价格上扬，汽油价格又降至8美元/桶，使甲醇燃料车的使用
数量逐渐减少。与此同时，美国政府出于内政的需要，对农业实行补
贴政策，鼓励发展E85乙醇燃料车，2000年达到3万辆。
    早在1973年石油危机爆发时，巴西政府就下决心使用乙醇作替代
燃料，并以当地丰富的甘蔗资源作为乙醇的主要原料。巴西政府通过
投资乙醇生产并对使用乙醇燃料予以比较高的补贴来促进乙醇燃料的
使用。
    在欧洲，1992年欧共体通过法律，统一了矿物油的价格，对再生
能源的使用施行免税政策，瑞典和法国政府都有相关政策发展乙醇燃
料，法国主要以甜菜为原料。
    泰国于2000年12月开始执行相应的税收激励政策，促进乙醇的
应用，主要以木薯为原料。
    可见，许多国家发展车用替代燃料都是从本国的资源、利益和国
情出发。如美国认为推广乙醇燃料“可以降低国内乙醇产品生产成本，
为玉米种植户创造新的市场，鼓励汽油代用清洁燃料生产，有利于降
低进口石油的依赖性”。但美国并没有放弃甲醇燃料电池车的研究，仍
然看好甲醇燃料的发展前途。
    燃料电池车具有热效率高、清洁、零排放的特点，符合环保要求，
是将来车辆发展的主要方向。甲醇燃料和汽油相似，环境条件下为液
体，易于储存、运输和分配，但甲醇裂解温度低，是很好的氢载体，
所以甲醇将是燃料电池车的优良原料。基于以上特点，美国加紧研制
燃料电池车，专门成立了甲醇研究院。据称，2004年
Daimler-Benz/Chrysler将生产1万辆甲醇燃料电池车。同时，美国
也在加紧发展甲醇燃料电池小型发电机组。