根据国家要求，我国车用汽柴油分别于2017年底前全面推行国五标准，2019年1月1日全面推行国六车用汽柴油标准。随着国五和国六车用汽柴油标准的实施，烷基化油（工业异辛烷）辛烷值高、超低硫、无烯烃、无芳烃以及无氧含量的优点凸显，凭借自身指标清洁的优势，不论是在社会调油还是炼油厂中都受到青睐。随着油品质量升级步伐加快，烷基化油最优添加比例将提升，2019年国内装置扩能计划增多，未来落后产能将逐步退出。

我国油品升级难度相对较大

　　相较于国五车用汽柴油标准，国六车用汽柴油标准可减少机动车污染物排放，改善大气环境质量，全面达到欧盟现阶段车用油品标准水平，个别指标超过欧盟标准。我国第五与第六阶段车用汽油标准对比如表1所示。

　　根据油品升级的质量要求，随着国五和国六车用汽柴油标准的实施，异辛烷辛烷值高、超低硫、无烯烃的优点凸显，作为环境友好型调和组分日益受到关注。
　　我国油品质量升级的进程和欧美发达国家相比，步伐明显较快。欧、美、日实现汽油无铅化分别经历了27年、21年和12年的时间，而我国汽油实现无铅化仅用了7年左右的时间。欧、美、日车用汽柴油标准每一轮升级所用的时间要历时4~5年，我国油品质量升级也为4~5年，和欧美发达国家速度相当。欧美日炼化企业发展时间较长，装置配套相对齐全合理，油品质量升级难度相对较小。而我国炼油工业发展起步晚，起点低，炼油装置与油品需求存在结构性矛盾，油品质量升级所遇到的难度相对较大。

烷基化油最优添加比例提升

　　烷基化油（工业异辛烷）是重要的汽油组分，其主要的特性是低硫、无烯烃、无芳烃、无苯，辛烷值在94.5~96之间，是调和高标号汽油的优良原料。根据世界发达国家成功治理雾霾的经验，用异辛烷替代MTBE调制的汽油，抗爆性和动力性能品质优良，汽车尾气污染少，在美国、澳大利亚、欧洲等发达国家和地区已普遍应用。
　　根据有关机构汽油组分优化模型，在国六车用汽油标准下，从93#到98#的提升过程中，由于含氧量限制，辛烷值提高需要依靠提高异辛烷和重整汽油的比例来实现。根据油品调和组分优化原则，随着油品质量升级步伐加快，异辛烷的最优添加比例将从6%（国五）提升至10%~14%（国六）。
　　国内汽油构成中催化汽油占有绝大部分，其数值是欧美发达国家的两倍。我国炼油工业发展较晚，起点较低，目前正处于发展阶段，而油品需求增长速度居全球之首，加之油品质量升级和环境保护要求的不断提高，以及进口高硫原油加工量的增加，异辛烷的消费量将逐步提高。预计国内汽油产量将从2015年的1.2亿吨提高到2020年的1.5亿吨，异辛烷需求量将从2015年的573万吨提高到2020年的1200万吨。但上述预测仍有较大不确定性，汽油产量的增长速度和国家相关政策的出台都将影响异辛烷的需求与发展。
　　2014—2016年国内异辛烷装置维持10%以上的扩能速度，2019年国内异辛烷装置仍有较多扩能计划，产能预计达到2000万吨以上的水平。2019年由于全国执行国六汽油标准，国内烷基化油的需求量预计将达到1000万吨以上的水平。2020年以后，烷基化油需求增长空间将下滑，预计产量以及需求量增速放缓，部分落后产能将在2020年以后逐渐被市场淘汰。详见表2~表4。

独立烷基化厂夹缝中生存

　　异辛烷装置面临投资、建设时间以及成本摊销等诸多挑战，并且由于异辛烷用途较为单一，受国际原油影响较大，受醚后碳四产量及价格限制明显。由于自建异辛烷装置集中投产，2018年我国异辛烷产能增长340万吨，导致醚后碳四流通量下滑200万吨以上。原料成本出现非正常增长状态，独立烷基化厂家因无法适应复杂多变的异辛烷市场形势，处于夹缝中生存状态。
　　2018年深加工装置开工率较往年有所减少，山东年均开工率低于50%，超半年未开的企业达到10家。2018年在自建烷基化装置的冲击下，深加工烷基化厂家经营较为困难，在原料难采以及产品难销的双重压力下，盈利较往年有所减少，年均利润约100元/吨。
　　随着中石化、中石油异辛烷自建装置投产，碳四流通量将进一步减少，碳四深加工企业一方面可寻求煤基碳四与进口碳四适度补充；另一方面可与未投建烷基化装置的炼油企业达成长期合作，降低经营成本，实现合作共赢。