2020年以来，TDI工厂端库存水平经历了冰火两重天。受复工进度影响，3月份TDI工厂库存水平堆积至历史高位，给工厂带来了超高的出货和控价压力。随着4—5月份交易放量，各厂成功去库存，6月份几乎全部重回低位。在行情面影响下，虽然6月份TDI工厂库存短期内回到积累增高状态，但7月份有希望再度下降实现去库存。
2—3月份库存骤增，价格一路下跌
通过近半年影响TDI行情发展的一些基础数据来看，2020年行业开工率和工厂库存在第一、二季度均有大幅波动，较往年有明显不同，如图1所示。
由图1可见（图中TDI库存指数为工厂端库存水平，不代表社会库存），近两年TDI装置开工率的相似之处在于5—6月份都处于较低水平，这与上海巴斯夫（TDI产能：16万吨/年）和上海科思创（TDI产能：31万吨/年）均在当年5月份例行停车检修有关。而2020年2—3月TDI行业综合开工率明显低于2019年同期，这主要是由于公共卫生事件带来的短暂异动，2—3月份曾有部分装置积极降低负荷、减少产出。另外从库存维度上看，2019年全年TDI工厂端库存指数高时不过8000左右，仅在第四季度处于相对较高水平。而2020年TDI工厂端库存指数大幅飙升，除今年新增加新疆和山巨力工厂之外，更多是公共卫生事件的直接影响。
TDI工厂库存水平的高低通常能够影响工厂的价格以及出货策略，一般情况下工厂会积极调控库存水平，以实现对价格的积极影响，尽量避免库存堆积及其对价格的冲击。今年春节前，TDI工厂库存一直处在增长状态，但年前整体积累并不多，厂方并无压力感。但2—3月受公共卫生事件的影响，TDI下游未能如期复工，TDI工厂装置却均处于持续运行状态，大量产出直接入库，无法流畅销售，因此库存指数快速上升， 3月初几乎所有TDI工厂都已面临满仓胀库的窘况。
在2—3月库存高积的时段，许多工厂积通过多种手段积极化解风险，尽量寻求不逼停装置和存放并存的形态。期间部分拥有两条生产线的TDI工厂选择了单线生产，以降低产出；有的工厂甚至选择全部停车。部分工厂积极寻找外部存储场所，临时扩大库容。另外有工厂紧急寻求临时出口，向海外分流压力。实际上在3月初，部分TDI工厂的成品存量已经史无前例地超过了其最大库容。调研数据显示，2月份TDI行业综合开工率曾经快速下降至34.5%的周度水平。通过工厂的积极应对， 4月初TDI行业综合开工率恢复至73%的周度水平，修复速度良好。
鉴于上述这种超高库存的形态，叠加其他利空因素，对价格面形成不利影响，3月份TDI价格一路快速下探，直到4月初才形成相对稳定的走势。以华东（上海产）为例，年前价格在11600元/吨，4月初跌至9500元/吨，下跌幅度为18%，如图2所示。
4—5月份持续去库存
TDI价格跌至历史低位后，开始吸引大量买进，并且3月份国内复工复产进度良好，消耗需求大幅提升，对TDI采购恢复常态。在刚需和投机需求的双重刺激下，4月份TDI市场交易稳定放量，快速协助工厂端库存转移，工厂端压力骤减。行情在4月底止跌拉涨后，5月份工厂端继续去库存，但每一家工厂实现去库存的时间节点并不统一。最后一家实现去库存的工厂落在5月第二周，期间部分工厂的可售库存甚至降至负数，处于欠货的状态。
因此在4—5月份期间，TDI工厂端总库存量处于持续降低状态。此后，得益于5月份行业的低开工率（5月份常开的TDI装置仅有万华化学烟台装置、甘肃银光和沧州大化单线，其他装置均有长时间的停车），以及长达两个月的成功去库存，6月初TDI工厂端库存总水平处于低位，几乎所有工厂都处于低库存、轻压力的状态。
6月份库存由降转增，开工率快速恢复
6月份以来，市场开始交易失量，无论是一级市场的长约货物，还是贸易市场的现货交易，都有明显的萎缩表现。这主要是由于TDI工厂拉涨期间利好因素逐渐释放直至出尽，在没有更多利好条件的补充下，市场看涨情绪削弱，接货热情明显降温，买气萎缩严重。而另一个维度上，TDI行业综合开工率6月份正在提升，5月底及6月初上海两套TDI装置结束检修重启运行，部分此前长期停车的装置亦有启动操作，工厂端在6月前两周产出开始增量。在销售萎缩产出增量的背景下，厂方库存近期由降转增。TDI厂方库存水平变化见图3。
6月底TDI行业开工率快速恢复至原来71%的水平，部分此前停车的TDI装置将重启运行，涉及产能据估计为15万吨/年。但7月份万华化学（烟台）30万吨/年TDI装置将正式停车进入检修，持续时间长达45日。而万华烟台停车后，预计仍有其他TDI装置尝试重启，涉及产能预估共计15万吨/年。而期间预计有15万吨/年左右的装置将处于不稳定状态，存在不可预测性。由此预计，TDI开工率经过6月份短暂的修复提升后，在7月中旬会短暂降至60%以下的较低水平，但7月下旬有望稳定在70%附近。
而相应的库存水平在6月底可能形成相对稳定的数值， 7月份再度进入去库存阶段。去库存的基础除了开工率下降带来的产出萎缩之外，还有其他重要的市场因素。
首先6月份市场存在大量的空单敞口，此前由于价格上行，空单不甘心亏损平仓，在6月第二周工厂拉涨力度减弱，市场冲高无力的背景下，尝试主动报低价拖曳市场。此后万华检修时间敲定（7月1日停车，持续45日，而市场最早于4月下旬开始关注其检修，虽然时间几经更改，但市场对该利好的消耗已经持续两月有余），最后一个利好落地，空头普遍降压，更加积极为跌价营造气氛。而在6月第三周空头的摇旗明显撼动市场实盘，持货商对后市预判转弱，纷纷加快出货节奏。部分长约货物既有出货意愿，又有压低结算的诉求，价格面止涨转跌，上海产现货封顶在11500元/吨，较4月低点上涨2000元/吨，涨幅为21%，几近刚触碰到年初水平而已。
预计价格将回落，再度实现去库存
预计，后续若空头选择如期交货，则7月份空单必须在月底前平仓，有望形成批量需求。但该部分存在较大的不确定性，拖延交割甚至毁约的可能性和风险始终存在。另外，下游长约用户的连续采购，仍然能够保证工厂端部分固定的流通性。出口市场的分流，对于部分大型企业仍有效力，东南亚市场基本已经恢复常态化生产的70%~80%，消耗连续性正在好转。其他各国的复工进度不一，但公共卫生事件基本都已过拐点，需求正在启动修复，因此后续TDI出口有增量预期。最后，部分TDI企业5月份之后自用部分有因故暂停，据悉近期已经恢复正常自用量，其自身的固化剂和组合料等生产对TDI有一定分流消耗。
最重要的是，预计经历6周的连续上涨后，TDI价格有回调需求，而价格的回落将再度引起部分中小用户的加仓热情。7月份对于TDI生产虽然不是旺季，但用户的储备操作多选在淡季低价时段进行。因此，预计后续TDI价格跌回万元附近时，市场将再度出现交易放量的情形。叠加上述几个因素，将有助于TDI工厂端在7月份再度实现去库存。
预计7月份经过产出收紧和交易放量等，月底TDI工厂端库存水平将再度降至低位。表1为TDI工厂近期装置开工状态。
