2024年国内保税船用油加注需求小幅提升，内留船用燃料油市场整体“供需两淡”。随着环保要求的日益严苛，清洁能源呼声高涨，传统燃料市场份额势必受到压缩，未来国内船用油市场发展机会与挑战并存，保税船用油及内贸船用油供应和需求将会迎来怎样的变革？
2024年航运市场需求平稳，随着安装脱硫塔的船舶数量越来越多，高硫船燃消费占比继续上升，国内保税船用燃料油市场的消费结构继续优化。另外，红海冲突影响下部分航线船舶绕行，带动国内保税船用油加注需求小幅提升，2024年国内保税船用油需求在1950万吨左右。同时，内贸船燃市场受税票影响，整体供应下降。而终端需求提振不足，内贸船用燃料油市场走势相对平稳，整体呈现“供需两淡”的发展特点。
2024年保税低硫船燃生产及出口效益尚可，上半年炼厂积极生产，整体供应充足；下半年受配额不足影响，整体产量明显下滑。2024年国产保税低硫船燃产量为配额上限1300万吨，保税船用燃料油进口量在500万吨左右。
内贸方面来看，低硫原料供应持续偏紧，调油商出货积极性不足，预计2024年内贸船用燃料油供应量在685万吨左右。因市场运力过剩，终端需求疲软，预计2024年内贸船用油需求量在645万吨左右。
红海危机致船燃东升西降
2024年，红海局势持续紧张，导致多数船舶航线变更，全球航运市场受到显著影响。红海是连接地中海与印度洋的关键航道，承载着全球约15%的海运贸易，其中包括近30%的集装箱运输。由于红海航道受阻，船东选择绕道非洲南端的好望角，导致每趟航程的额外成本增加数万美元，运输时间延长7~10天。同时还加剧了南非港口的拥堵，动摇了沿线国家的对外贸易。
此外，红海危机导致航运市场运力一度短缺，全球供应链受到明显冲击。尽管航运公司在航线和日程上不断调整，但红海危机仍然迫使大多数船舶继续选择绕行，船用燃料油需求出现了东升西降的区域不平衡性。船舶绕行改道成为推动2024年全球船用燃料销量增长的最主要原因，支撑了新加坡、直布罗陀、纽约、加那利群岛，以及中国香港、舟山、上海等地区的船用燃料销量的增长。
“双碳”目标推动船燃绿色转型
IMO海上环境保护委员会第80届会议通过《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》， 明确应尽快实现国际航运温室气体排放达峰。要求到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际海运温室气体年度排放总量比 2008年至少降低70%，并力争降低80%；在2050年前或2050年左右实现净零排放。
“双碳”目标推动下，2024年航运减碳进程开始提速，LNG、生物燃料油、绿色甲醇等清洁替代燃料市场份额占比小幅提升。其中，绿色甲醇、绿氨、绿氢等绿色燃料的生产、存储、运输及动力装置研发等多方面仍存在挑战，短期内不具备大规模替代的能力。LNG、生物燃料油等作为成熟度高、成本相对可控的低碳能源，短期内将是减排降碳的重要过渡能源。随着清洁替代燃料的日益发展，传统船用燃料油的市场份额会继续被蚕食。
内贸船用油市场近几年仍主要受环保政策及严格的税务稽查影响，含税资源供应缺口仍存，商家出货阻力较大，调油商调和积极性受损，供油商惜售情绪明显。但下游需求难有大幅提升，市场供需矛盾突出。同时，在环保政策要求下，部分炼厂限电限产，开工率下滑，也间接导致部分调油原料及船用油成品的供应量偏紧。
近年来，国内多方面促进保税燃料油市场的发展。首先是燃料油出口退税政策落地，国内炼厂规模生产保税低硫船燃，低硫资源供应有了稳定保障，低硫船燃价格也可以持平或阶段性低于新加坡价格，吸引了不少船东选择来国内港口加油。此外，各自贸区红利政策及加注管理办法接连出台，多数港口启动保税船加油基地建设，更多的企业加入到保税船供油队伍，通过改善配套服务设施，提供便利加油服务等来吸引更多的国际船舶到港加油。
2025年难有实质性回暖
综合来看，2025年国际原油市场基本面环境不容乐观，国内由于受到下游需求及炼厂扩能的限制，原油需求很难出现放量情形，叠加全球原油供应正处于缓慢增长期的影响，原油市场或面临较大压力。国内保税船用油价格或跟随原油调整，另外2025年航运需求难有实质回暖，对国内保税船用油价格支撑不足，替代能源的兴起和发展也将进一步影响保税船用油的价格。初步预计2025年高硫380CST价格运行区间在400~550 美元/吨；0.5%低硫燃料油价格运行区间在500~700美元/吨；MGO价格运行区间在700~900美元/吨。
内贸船燃市场的基本面也将逐步走弱，船燃市场缺乏实质利好支撑，终端刚需难有大幅提升，内贸船用油市场价格或推涨乏力。同时，交易工具紧缺导致商家交易不便，低价出货意愿不强。因此，预计2025年内贸船用油价格或僵持盘整，内贸船用180CST库提均价在5000~5300元/吨，船用180CST供船均价在5200~5500元/吨，0#供船均价在7100~7600元/吨。