基于欧盟碳税相关政策的解读，通过对比绿色甲醇、煤基甲醇、天然气甲醇的整体碳排放情况，对不同能源下的不同路线生产的甲醇价格进行预测，并给出建议。
欧盟碳税政策及相关立法背景
1.欧盟碳税政策
目前，欧盟及国际组织针对碳排放政策法令包括欧盟碳排放交易体系(EU ETS) 、欧盟碳边境调节机制（CBAM）、海运燃料法案（Fuel EU Maritime）、国际海事组织（IMO）航运控排战略、欧盟MRV条例等。目前，国际航运业主要涉及以下法令：
①IMO航运控排战略
2023年7月，IMO通过《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，在前序会议基础上提出GHG减排新目标：国际海运温室气体排放尽快达峰，并考虑到不同国情，在接近2050年前后达到净零排放。欧盟、美国、中国等均设置了不同的排放控制区，推进了航运业减排进程。
②EU ETS
EU ETS体系实行“总量控制与交易”(cap and trade)。Cap指设定所有碳市场覆盖行业的排放上限，即配额总量。1个配额=排放1吨CO2的许可证。企业每排放1吨CO2就要交一张配额（排放许可）。企业获得配额有两个途经，即免费配额或者购买。表1为 EU ETS的实施阶段及特点。
自2024年，欧盟对5000总吨及以上的国际航运货船、客轮、冰区航行船舶和客滚船舶所能排放的特定温室气体总量设定上限，排放上限会随着时间的推移而降低，从而使得总排放量随之下降。
2025年船舶运营方需要按照认证的排放量数据缴纳70%的碳配额；2026年，100%的航运排放量需要纳入EU ETS。
依据EU ETS规定，船舶运营者减少CO2排放量，可以保留多余的配额以满足未来的需求，或者将其出售给其他配额不足的航运公司。目前，欧盟碳配额价格在70~100欧元/吨之间。因此，航运公司亦可以通过碳配额交易获得一定收益。
法令同时提出相关罚则：一是罚金，每个未交纳的排放配额每吨二氧化碳当量的排放罚款100欧元（随市场碳配额交易价格浮动）；此外，该公司必须在下一个报告期补交缺少的排放配额。二是驱逐令，如果一家船运公司连续两个或更多报告期没有遵守排放配额缴纳要求，入境港口所属的欧盟成员国主管当局可以向该航运公司发出驱逐令。在该公司旗下运营的任何船舶将被拒绝进入任何欧洲经济区港口，直至该公司履行其排放限额缴纳义务为止。
③海运燃料法案-Fuel EU Maritime
为鼓励使用可再生和低碳燃料，Fuel EU Maritime法案自2025年起对在欧盟贸易的船舶上使用的能源设定了温室气体GHG排放强度要求，船用燃料GHG强度在2020年基线（91.16 gCO2 /MJ）基础上分阶段折减：2%（2025年），6%（2030年），14.5% (2035年)，31%（2040年），62%（2045年），80%（2050年）。不遵守规定的船舶将受到严厉的经济处罚。
欧盟碳税政策背景
2020年4月21日，欧洲理事会、欧洲议会及各成员国议会就《欧洲气候法》达成临时协议，将欧盟到 2030 年温室气体排放量至少减少55%的气候目标列为一项法律义务。在此背景下，2021年7月，欧盟委员会发布了“Fit for 55”一揽子温室气体减排计划。“Fit for 55”是一套修订和更新欧盟立法并实施新举措的提案，包含了一系列具体的立法内容（见图1）。
目前，已公布并实施的法令有《欧盟可再生能源指令》（RED III）；《欧盟航空燃料法案》（ReFuel EU）；《欧盟船舶海运燃料法案》（Fuel EU Maritime)；《欧盟排放交易体系》（EU ETS）；《碳边界调整机制（CBAM）》及其他技术规范。
未来，为落实《欧洲气候法》中欧盟温室气体减排法律义务，实现欧盟气候目标，欧盟将在保持现有法令稳定性的基础上还将逐步完善“Fit for 55”一揽子计划中其他法令。
同时，随着以IMO为代表的行业组织不断提高温室气体减排目标，欧盟、美国、中国等相关地区和国家将陆续出台减排措施，以满足行业规范要求。
绿色甲醇、天然气甲醇、煤基甲醇之间经济性对比
据统计，在2023年订购的298艘替代燃料船中，甲醇燃料船138艘，比LNG船订单（130艘）多，更是远远超过了2022年的35艘。
但是要清醒地认识到，这并不意味着这些船就要采购绿色甲醇，因为还有大量的煤基甲醇和天然气甲醇可作为燃料来源。至于采购哪种产品，最关键的影响因素是船司的使用成本。
1.煤基甲醇和天然气原料甲醇经济性对比
经查阅资料，结合能源消耗限额、煤炭排放因子，以及欧洲的计算标准等。全生命周期内，煤制甲醇碳排放约为300g CO2/MJ（折合6吨CO2/吨甲醇），其中生产段约3.1吨CO2/吨甲醇；天然气制甲醇，全生命周期碳排放为110gCO2/MJ（折合2.2吨CO2/吨甲醇），其中生产段约0.5吨CO2/吨甲醇，作为船燃段约为1.375吨CO2/吨甲醇。
很显然，船司从少交碳税的角度出发，必定会更愿意用天然气为原料生产的甲醇，煤基甲醇没有竞争优势。
2.绿色甲醇和天然气原料甲醇经济性对比
天然气制甲醇全生命周期碳排放110g CO2/MJ，折合2.2吨CO2/吨甲醇（假设绿色甲醇全生命周期不排放多余的CO2）。
目前美国页岩气甲醇交易价格是305美元/吨，新加坡地区天然气甲醇交易价格约为315~330美元/吨。美元对人民币汇率暂定为7.2，欧元对人民币汇率暂定为7.8。
绿色甲醇市场大概会出现以下两种情况：
一是船司只交碳税，不交罚金的情况。在2030年之前，船司获得的免费碳配额虽然在逐年减少，但是一部分船司通过逐年减少航程或者闲置部分船只等方式，能够与实际匹配，不需要购买额外的配额。还有一部分船司能够通过市场交易获得足够使用的碳配额（碳税），不用缴纳罚金。相较于天然气甲醇，船司在使用绿色甲醇之后，相当于结余2.2吨CO2/甲醇的排放。 表2、表3为绿色甲醇与天然气甲醇经济性比较。
例如，以中东地区天然气甲醇价格320美元/吨计， 当欧盟碳税价格90欧元/吨时，计算过程如下：
天然气制甲醇多交碳税为90×7.8×2.2=1544元；
绿色甲醇的最高边际价格320×7.2+1544=3848元。
二是船司既交碳税，又交罚金的情况。这种情况大概率发生在部分业务增长较快的国际船司身上，即便触碰了罚金，但是从整体业务发展角度，还是愿意承担这部分代价。再就是可能发生在2030年后，随着各船司的免费碳配额取消，他们使用天然气制甲醇就需要通过市场交易购买碳配额。造成碳配额稀缺，碳税价格大涨，难免会触碰到罚金条款而缴纳罚款（罚金为100欧元/吨CO2）。
例如，以中东地区天然气甲醇320美元/吨计， 当欧盟碳税价格90欧元/吨时，计算过程如下：
天然气甲醇多交碳税为（90+100）×7.8×2.2=3260元；
绿色甲醇的最高边际价格320×7.2+3260=5564元。
这种情况下，绿色甲醇的实际交易价格，应该是处于表2和表3之间的数额。
对绿色甲醇价格的初步判断
（1）欧盟制定的是涉及到各个行业的一揽子和一系列的政策法规，船运业只是其中很小一部分。正常情况下，政策取消的可能性较小，政策调整的走向可能更加严格。
（2）煤制甲醇生产地主要在中国，从整个政策来看，这种路线的甲醇产品已被排除在可使用范围之外；天然气甲醇才是绿色甲醇最大的竞争对手。
（3）影响绿色甲醇销售价格的因素很多，涉及能源价格因素、大国关系因素、碳税价格因素、汇率因素等。但是总体而言，绿色甲醇的价格应该有一个逐渐上升的趋势，在2030年之前，交易价格应该在3500~4500元/吨；2030年之后，交易价格应该在4500~5500元/吨。
（4）目前看，绿色甲醇生产企业应对市场不确定因素最好的办法是最大限度地降低产品的生产成本，必须切实做好政策解读、厂址选择、生产要素输入条件、技术选择及优化等方面的基础工作。